F4 Phantom Fighter Jet Crashed Into Concrete Wall (VIDEO)

Below you can find the video showing a really crazy and extreme test video. Here you’ll see a F4 Phantom fighter jet being crashed into a thick concrete wall at the speed of 500 miles an hour (800 km/h). Yet, this time it is not the test of an aircraft.
 

This extreme test was done in order to find out what damage can be taken by a nuclear power plant. When you think about it, you can hardly imagine something that could hit the wall harder than a fight jet. Click the play button and see the F4 Phantom fighter jet disappearing into dust!

Airbus A380 | History and definition of the Airbus A380

L'Airbus A380 est un gros porteur, avion de ligne quadriréacteur à double pont produit par la société européenne Airbus, filiale d'EADS. Conçu pour contester le monopole de Boeing sur le marché grand-avion, l'A380, le plus gros avion de ligne du monde, a fait son vol inaugural le 27 Avril 2005, de Toulouse, en France, et a effectué son premier vol commercial le 25 Octobre 2007, de Singapour à Sydney avec Singapore Airlines. L'avion a été connu sous le nom d'Airbus A3XX pendant la majeure partie de sa phase de développement, mais le très gros porteur surnom est depuis devenu associé.

Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, et sa largeur est équivalente à celle d'un gros-porteurs. Cela permet de cabine d'A380-800 avec 5,146 pieds carrés (478,1 m2) de surface de plancher, 49% plus d'espace au plancher que le courant avion de ligne de la prochaine grande, le Boeing 747-400 avec 3.453 pieds carrés (320,8 m2) et offre des sièges pour 525 personnes dans une configuration tri-classe standard ou jusqu'à 853 personnes en configuration de classe à classe unique. L'A380-800 a une gamme de conception de 15.200 km (8.200 milles marins; 9,400 km), suffisante pour voler de New York à Hong Kong par exemple, et une vitesse de croisière de Mach 0,85 (environ 900 km / h ou 560 mph à l'altitude de croisière ).

En mai 2011, 234 commandes fermes ont été placés, dont 49 avaient été livrés. La plus grosse commande est venue de Emirates, qui dispose de 90 appareils en commande.

Sections structurales majeures de l'A380 sont construits en France, en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni. En raison de leur taille, ils sont amenés à la salle de réunion (le Lagardère usine Jean-Luc) à Toulouse en France par transport de surface, même si certaines pièces sont déplacées par l'avion Beluga A300-600ST utilisé dans la construction d'autres modèles d'Airbus. Composants de l'A380 sont fournis par des fournisseurs de partout dans le monde, les cinq plus gros contributeurs, en valeur, sont Rolls-Royce, Safran, United Technologies, General Electric et Goodrich.

Pour le mouvement de la surface de grands composants structuraux A380, un itinéraire complexe connu sous le nom Itinéraire Grand Gabarit a été développé. Cela impliquait la construction d'une flotte de navires rouliers et des barges (RORO), la construction d'installations portuaires et le développement de routes nouvelles et modifiées pour accueillir des convois routiers surdimensionnés.

Les sections avant et arrière du fuselage sont chargés sur l'un des trois navires rouliers (RoRo) à Hambourg dans le nord de l'Allemagne, d'où ils sont expédiés vers le Royaume-Uni. Les ailes, qui sont fabriqués à Filton à Bristol et de Broughton au Pays de Galles, sont transportées par barge aux quais Mostyn, où le navire les ajoute à sa cargaison. A Saint-Nazaire dans l'ouest de la France, le navire négocie les tronçons de fuselage en provenance de Hambourg pour les grandes sections, assemblés, dont certaines comprennent le nez. Les déchargements de navires à Bordeaux. Par la suite, le navire prend le ventre et sections de la queue par Construcciones Aeronáuticas SA à Cadix dans le sud de l'Espagne, et les livre à Bordeaux. De là, les parties A380 sont transportés par barge jusqu'à Langon, et par convois routiers surdimensionnés pour le hall d'assemblage à Toulouse.

Après le montage, les vols ayant lieu à Hambourg Finkenwerder Airport (XFW) doivent être fournis et peint. Il faut 3,600 L (950 gallons US) de peinture pour couvrir les 3.100 m2 (33.000 sq ft) à l'extérieur d'un A380. Airbus dimensionné les installations de production et la chaîne d'approvisionnement pour un taux de production de quatre A380 par mois.

Cinq A380 ont été construits fins de test et de démonstration. Le premier A380, le numéro de série MSN001 et immatriculé F-WWOW, a été dévoilé lors d'une cérémonie à Toulouse, le 18 Janvier 2005. Son premier vol a eu lieu à 08h29 UTC (10h29 heure locale) 27 Avril 2005. Cet avion, équipé de moteurs Trent 900, s'est envolé de l'aéroport international de Toulouse Blagnac avec un équipage de six personnes dirigé par le chef pilote d'essai Jacques Rosay. Après l'atterrissage avec succès trois heures et 54 minutes plus tard, Rosay a déclaré vol de l'A380 avait été "comme la manipulation d'une bicyclette".

Le 1er Décembre 2005, l'A380 atteint sa vitesse maximale par construction de Mach 0,96 (par rapport à une vitesse de croisière de Mach 0,85 typique), lors d'une plongée peu profonde, complétant l'ouverture de l'enveloppe de vol. En 2006, l'A380 a effectué son premier test en haute altitude à l'aéroport international Bole d'Addis-Abeba. Il a mené son deuxième essai à haute altitude dans le même aéroport en 2009. Il est arrivé en Amérique du Nord le 6 Février 2006 atterrir à Iqaluit, au Nunavut au Canada pour des essais par temps froid.

Le 14 Février 2006, lors de l'essai d'homologation de la force de l'aile destructeur sur MSN5000, l'aile d'essai de l'A380 a échoué à 145% de la charge limite, à court de l'requis 150% pour répondre à la certification. Airbus a annoncé des modifications ajoutant 30 kg à l'aile pour fournir la force nécessaire. Le 26 Mars 2006, l'A380 a subi certification d'évacuation à Hambourg. Avec 8 des 16 sorties bloqués, 853 passagers et 20 membres d'équipage ont quitté l'avion en 78 secondes, moins que les 90 secondes nécessaires selon les normes de certification. Trois jours plus tard, l'A380 a reçu European Aviation Safety Agency (EASA) et Federal Administration (FAA) l'approbation United Aviation pour transporter jusqu'à 853 passagers.

Le vol inaugural du premier A380 en utilisant GP7200 nombre de moteurs en série MSN009 et immatriculé F-WWEA-a eu lieu le 25 Août 2006. Le 4 Septembre 2006, le premier transport de passagers test complet de vol a eu lieu. L'avion a volé à Toulouse avec 474 salariés d'Airbus à bord, dans le premier d'une série de vols de tester les installations de tourisme et de confort. En Novembre 2006, une nouvelle série de parcours vols prouvant eu lieu pour démontrer les performances de l'aéronef pour 150 heures de vol dans des conditions typiques de fonctionnement des compagnies aériennes.

Airbus a obtenu des certificats de type pour l'A380-841 et A380-842 modèle de l'EASA et de la FAA le 12 Décembre 2006 à une cérémonie conjointe au siège français de la société. Le modèle A380-861 a obtenu le certificat de type 14 Décembre 2007.

Le premier avion livré (MSN003, immatriculé 9V-SKA) a été remis à Singapore Airlines le 15 Octobre 2007 et est entré en service le 25 Octobre 2007 avec un vol inaugural entre Singapour et Sydney (numéro de vol SQ380). Les passagers ont acheté des sièges dans une vente aux enchères caritative en ligne payer entre 560 $ et 100 380 $. Deux mois plus tard, Singapore Airlines Chew Choong Seng directeur général a déclaré que l'A380 effectuait mieux que la fois la compagnie aérienne et Airbus avaient prévu, brûlant 20% moins de carburant par passager que la flotte existante 747-400 de la compagnie aérienne. Emirates est la deuxième compagnie à prendre livraison de l'A380 le 28 Juillet 2008 et a commencé ses vols entre Dubaï et New York le 1er Août 2008. Qantas a suivi le 19 Septembre 2008, à partir des vols entre Melbourne et Los Angeles, le 20 Octobre 2008. À la fin de l'année 2008, 890.000 passagers ont volé sur 2.200 vols A380 totalisant 21000 heures.

En Février 2009, le millionième passager A380 volant avec Singapore Airlines a été enregistré. En mai 2009, il a été signalé que l'A380 a transporté 1,5 millions de passagers au cours de 41000 heures de vol et 4200 vols. Air France a reçu son premier A380 le 30 Octobre 2009 arrivant à l'aéroport Charles de Gaulle. Lufthansa a reçu son premier A380 le 19 mai 2010. En Juillet 2010, les 31 A380 alors en service avaient volé 156.000 heures avec des passagers à 17.000 vols, transportant 6.000.000 passagers entre 20 destinations internationales.

Airbus utilise agencement du cockpit similaire, procédures et caractéristiques de manipulation à ceux des autres avions Airbus, pour réduire les coûts de formation des équipages. En conséquence, les caractéristiques A380 une amélioration de cockpit en verre et le vol fly-by-wire contrôles liés à côté des bâtons. Les affichages de cockpit Amélioration de la fonctionnalité huit 15 par 20 cm (5,9 par 7,9 cm) les écrans à cristaux liquides, qui sont tous physiquement identiques et interchangeables, comprenant deux principaux écrans de vol, deux écrans de navigation, un affichage des paramètres du moteur, un système afficher et deux multi-fonction affiche. Ces appareils multifonctions sont nouveaux avec l'A380, et de fournir un outil facile à utiliser l'interface pour le système de gestion de vol remplaçant trois contrôle multifonction et des unités d'affichage. Ils incluent des claviers QWERTY et trackballs, interfaçage avec un «point-and-click" système de navigation affichage graphique.

L'A380 peut être équipé de deux types de moteurs: A380-841, -842 et-843F avec Rolls-Royce Trent 900 et A380-861 et-863F avec Engine Alliance GP7000 des turboréacteurs à double flux. Le Trent 900 est un dérivé du Trent 800 et GP7000 a des racines du GE90 et le PW4000. Le noyau Trent 900 est une version réduite de la voie navigable Trent 500, mais intègre la technologie de ventilateur balayé de la mort-né Trent 8104. Le GP7200 est un fan de base GE90-dérivé et PW4090 dérivé et turbo-machines à basse pression. Seulement deux des quatre moteurs sont équipés d'inverseurs de poussée.

La réduction du bruit est un critère important dans la conception de l'A380, et affecte particulièrement la conception du moteur. Les deux types de moteurs permettent à l'avion d'atteindre QC / 2 départ et QC/0.5 limites de bruit à l'arrivée dans le système de chiffres de quota fixé par l'aéroport d'Heathrow, qui est une destination clé pour l'A380.

L'A380 a été utilisé pour démontrer la viabilité d'un carburant de synthèse comprenant du kérosène standard avec un composant naturel dérivés du gaz. Le 1er Février 2008, un vol d'essai de trois heures opéré entre l'Angleterre et la France, avec l'un des quatre moteurs de l'A380 en utilisant un mélange de 60% de kérosène de jet standard et 40% de gaz aux liquides combustibles (GTL) fourni par Shell. L'avion n'avait pas besoin de modification pour utiliser le carburant GTL, qui a été conçu pour être mélangé avec du kérosène normal. Sebastien Remy, directeur du programme de carburant alternatif d'Airbus SAS, a déclaré le GTL utilisé n'était pas plus propre en termes de CO2 que les combustibles standard, mais il a eu des prestations de qualité locale de l'air, car il ne contient pas de soufre.

Alors que la plupart du fuselage est en aluminium, matériaux composites représentent plus de 20% du fuselage de l'A380. En fibre de carbone en plastique renforcé de fibre de verre renforcée de plastique et de quartz-plastique renforcé de fibre sont largement utilisés dans les ailes, tronçons de fuselage (tels que la fin châssis et à l'arrière du fuselage), les surfaces de queue, et les portes. L'A380 est le premier avion commercial à avoir un caisson central de voilure en fibre de carbone en plastique renforcé. Il est également le premier à avoir une section transversale de l'aile contour lisse. Les ailes d'autres avions commerciaux sont partitionnés de l'envergure en sections. Cette section continu fluide optimise l'efficacité aérodynamique. Les thermoplastiques sont utilisées dans les bords d'attaque des lames. Le nouveau REFLETS DU matériau (verre-résine en métal laminé de fibres) est utilisé dans la partie supérieure du fuselage et sur les grands bords des stabilisateurs de l'. Ce stratifié aluminium-fibres de verre est plus légère et mieux à la corrosion et aux chocs que les alliages d'aluminium traditionnels utilisés dans l'aviation. Contrairement aux matériaux composites plus tôt, il peut être réparé en utilisant des techniques classiques de réparation de l'aluminium. Les nouveaux alliages d'aluminium soudables sont également utilisés. Cela permet l'utilisation généralisée de faisceau laser techniques de fabrication de soudage - éliminer des rangées de rivets et résultant en une structure plus légère plus forte.

L'A380 utilise quatre 150 kVA à fréquence variable générateurs électriques, éliminant les entraînements à vitesse constante et en améliorant la fiabilité. L'A380 utilise des câbles électriques en aluminium à la place du cuivre pour la réduction de poids. Le système d'alimentation électrique est entièrement informatisé et beaucoup contacteurs et disjoncteurs ont été remplacés par des dispositifs à semi-conducteurs pour une meilleure performance et une fiabilité accrue.

L'A380 dispose d'un système d'éclairage bulbless. Les LED sont utilisées dans la cabine, cockpit, le fret et les autres régions du fuselage. L'éclairage de la cabine dispose de LED multi-spectrales programmables capables de créer une ambiance de cabine simulant la lumière du jour, la nuit, ou les niveaux entre les deux. A l'extérieur de l'avion, l'éclairage HID est utilisé pour plus lumineux, illumination blanche.

L'A380 était initialement prévu sans inverseurs de poussée, comme Airbus conçu l'avion avec une grande capacité de freinage de ne pas exiger l'utilisation. Cependant Airbus a choisi de répondre aux deux moteurs in-bord avec inverseurs de poussée à un stade avancé de développement. Les deux moteurs hors-bord n'ont pas inverseurs, ce qui réduit la quantité de débris remué pendant l'atterrissage. Les caractéristiques A380 commandés électriquement inverseurs de poussée, en leur donnant une meilleure fiabilité de leur pneumatique ou équivalents hydrauliques, en plus d'économiser du poids.

Fonctionnalités embarquées attendus pour réduire la fatigue du voyage comprennent un intérieur plus silencieux et une plus grande pression d'air de la cabine de l'aéronef avant; l'A380 produit 50% moins de bruit dans l'habitacle que le 747-400 et est pressurisée à l'équivalent de 1.520 m (5.000 pieds) d'altitude par rapport à 2.440 m (8000 ft) sur le 747-400. L'A380 est 50% plus d'espace de la cabine et du volume, grandes fenêtres, coffres de rangement supérieurs plus grands, et de 60 cm (2,0 pi) de marge supplémentaire par rapport au 747-400. Options d'assise varie de 4-courant en première classe jusqu'à 11 partout dans l'économie. Dans une industrie où les sièges de l'économie vont de 41,5 cm (16,3 po) à 52,3 cm (20,6 po) de largeur, sièges en classe économique A380 sont jusqu'à 48 cm (19 po) de largeur dans une configuration 10 courant sur le pont principal. La configuration 10 sièges de front sur les résultats typiquement 747-400 dans les sièges 44,5 cm (17,5 po) de largeur.

Ponts supérieurs et inférieurs sur toute la longueur de l'A380 sont reliés par deux escaliers, parties avant et arrière, suffisamment large pour accueillir deux passagers side-by-side, cette disposition de la cabine permet de multiples configurations de sièges. La capacité maximale de transport certifiée est de 853 passagers dans un aménagement en classe économique-tout, et Airbus indique la disposition typique de trois-classe pouvant accueillir 525 passagers, avec 10 premières, 76 affaires, et les sièges en classe économique 439. Planifiées et configurations annoncées vont de 407 passagers, pour Korean Air, jusqu'à 840 passagers, pour Air Austral.

Publicité initiale d'Airbus a souligné le confort et l'espace de la cabine de l'A380, et annoncé l'installation d'espaces de détente tels que les bars, salons de beauté, des boutiques duty-free, et des restaurants. Commodités proposées ressemblaient à ceux installés sur les avions précédents, en particulier des années 1970 gros porteurs, qui ont largement cédé la place à des sièges réguliers pour une plus grande capacité de passagers. Airbus a reconnu plus tard que certaines propositions de la cabine médiatisés avaient peu de chances d'être installé, et noté qu'il était en fin de compte aux compagnies aériennes de configurer l'intérieur. Les analystes du secteur ont suggéré que les options de personnalisation sur les plans ralentis vitesses de production et des coûts élevés. En raison de retards de livraison, Singapore Airlines et Air France a débuté de nouveaux modèles de siège sur différents avions avant leur installation sur l'A380.

Opérateurs initiaux généralement configurés pour le service de leurs A380 tri-classe, tout en ajoutant des fonctionnalités supplémentaires pour les passagers en cabines premium. Le client de lancement Singapore Airlines a débuté partiellement fermés suites de première classe sur ses A380 en 2007, chacune dotée d'une assise en cuir avec un lit séparé; suites de centre pourrait à assembler pour créer un lit double. Un an plus tard, Qantas a débuté une nouvelle première classe siège-lit et un canapé salon à l'avant du pont supérieur de ses A380. Fin 2008, Emirates a présenté «spas de douche" en première classe sur ses A380, avec un bar-salon et un coin salon sur le pont supérieur, et en 2009, Air France a dévoilé un pont galerie d'art électronique supérieure. En plus d'un salon, certains opérateurs de l'A380 ont installé des équipements compatibles avec d'autres appareils dans leurs flottes respectives, y compris de libre-service snack-bars, des sections de Premium Economy et redessiné sièges en classe affaires.

About the Boeing B737

The Boeing 737 series began development in 1967 and has since grown to include nine passenger models. With timely upgrades, Boeing moved firstly from the original B737-100 to a lengthened model, B737-200. The launch of the B737-300, B737-400 and B737-500 followed. This series later became known as the B737 Classic, prompted by the launch of the B737NG (Next-Generation) series, which incorporates the B737-600, B737-700, B737-800, and B737-900. Where the classic series was fitted with the optional Electronic Flight Information System (EFIS) rather than analog dials, terminology blurred, and as a result, B737-3/4/500 fitted with EFIS, are often abbreviated to B737 EFIS. It is estimated that there are an average of 1,250 airborne B737 aircraft at any time, with two either taking off or landing every five seconds. Due to the B737's successful history and continued plans for development, the B737 is assured a great future!

EADS devient Airbus et cela veut dire beaucoup

En adoptant le nom de sa filiale Airbus, EADS opère un virage stratégique majeur. Il est lié au recul des budgets de défense notamment en Europe et aux échecs de la fusion avec BAE et sur les avions ravitailleurs aux Etats-Unis. La priorité est maintenant clairement aux avions commerciaux.

Le changement de nom d’EADS n'est pas anecdotique. Il représente un virage stratégique bien plus important que la seule adoption du patronyme de sa filiale spécialisée dans l’aviation commerciale, Airbus.

On peut considérer qu’Airbus est mondialement plus connu que le sigle de sa maison-mère, ce qui sera censé lui offrir une plus grande visibilité notamment en Bourse. Mais l’argument est bien léger d’autant que pour tout possesseur d’un portefeuille de titres, les valeurs phares ne sont forcément pas des inconnues et EADS en est une.



Il est vrai aussi que l’aviation commerciale générant la plus grosse partie de l’activité du groupe, la filiale en charge de ce secteur a toute légitimité pour représenter le groupe. Or, Airbus qui vient de livrer son 8.000ème appareil a généré 68% du chiffre d’affaires du groupe en 2012. L’an dernier, le résultat d’EADS de 749 millions d’euros a connu une progression de plus de 30%, grâce précisément à cette activité. Et avec un portefeuille de commandes de quelque 5.000 unités, et la perspective d’un marché mondial de plus de 27.000 avions de plus de 100 places sur les 20 prochaines années, la production d’Airbus a de belles années devant elles. 

Un rééquilibrage illusoire
Mais l’importance de l’aviation commerciale est aussi considérée comme le talon d’Achille du groupe qui souhaitait rééquilibrer les activités civiles et de défense. C’était l’objectif que l’ancien patron du groupe Louis Gallois avait fixé, et que son successeur Tom Enders avait repris. Mais il apparaît aujourd’hui inaccessible.

Après la déconvenue dans le feuilleton du marché des avions ravitailleurs américains, le groupe a bien compris qu’il ne pouvait espérer remporter d’importantes commandes auprès du Pentagone. Au-delà de toute logique tant sa proposition semblait solide face à son concurrent américain Boeing objectivement distancé, EADS a été écarté après d’incroyables rebondissements. Le message est sans ambigüité: pour des raisons politiques, le marché américain lui restera fermé encore longtemps sur les gros contrats.

Le rééquilibrage des activités avait aussi semblé accessible lorsque des pourparlers furent engagés avec le britannique BAE en vue d’une fusion. C’était d’ailleurs la motivation première d’EADS pour prendre langue avec le leader européen de la défense. Mais le projet capota à l’automne 2012, et avec lui les espoirs d’EADS de muscler son activité en créant, avec BAE, le leader mondial du secteur. 

Une loi de programmation restrictive en France

Reste la croissance interne. Après tout, entre ses activités dans les hélicoptères militaires avec notamment le Tigre, les avions de combat avec l’Eurofighter, les avions cargo militaires avec l’A400M, les programmes spatiaux, les missiles et les équipements électroniques pour l’armée, sans compter ses participations dans des entreprises phares (comme ses 46% dans Dassault Aviation), EADS a les moyens de mener uns stratégie offensive dans la défense. Mais en période d’économies budgétaires notamment en Europe, son marché domestique, la situation n’est pas propice.

On peut par exemple s’étonner de la discrétion avec laquelle le tout premier exemplaire de l’A400M a été livré début août à la France. Pourtant, l’arrivée de ce nouvel avion qui faillit bien ne jamais voir le jour et dont la première livraison intervient avec plus de trois ans de retard, est un véritable tour de force. Mais il ne fait pas bon afficher de triomphalisme aujourd’hui pour des dépenses dédiées à la défense.

On l’a bien vu avec l’adoption en France de la loi de programmation militaire pour la période 2014-1019 qui, au-delà d’une stabilité de façade, va imposer de nouveaux étalements de programmes et des renégociations. Ainsi, le nombre des livraisons de Rafale à l’armée française (elle dispose aujourd’hui de 120 de ces avions de combat) devrait être réduit à 26 exemplaires sur les six années en question, soit deux fois moins que le rythme de production ne le permet aujourd’hui. 

Les armées européennes au régime sec

La France n’est pas un cas isolé. Au niveau européen, les compressions des budgets militaires sont encore plus drastiques. Entre 2011 et 2014, la Grande Bretagne prévoit 8% d’économies sur ce budget, l’Espagne 7%, la République Tchèque 10%, et l’Allemagne veut le réduire de 8 milliards d’euros en deux ans. Sans parler des autres pays comme la Grèce, la Roumanie ou la Bulgarie qui amputent leurs dépenses militaires du cinquième de leur montant ou plus par rapports aux années d’avant la crise. C’est en Asie et au Moyen Orient, et non plus en Europe ni même aux Etats-Unis, qu’on assiste aujourd’hui à une course aux armements.

Les marchés de l’Union se ferment. Et il n’est pas prévu que l’Occar, l’organisme conjoint de coopération en matière d’armement qui gère les programmes militaires européens, pousse de nouveaux projets. A son actif figurent aujourd’hui sept programmes, dont le Tigre, l’A400M et la frégate FREMM qui réunit la France et l’Italie. On n’imagine pas dans le contexte actuel, et compte tenu de la lenteur qui caractérise la construction de l’Europe de la Défense, le lancement d’un nouveau programme.

Pourtant, on aurait pu penser qu’un drone militaire, de moyenne altitude et longue endurance, s’imposait. Mais les industriels européens ont laissé passer l’opportunité d’entrer dans la course, au point que l’armée française va se doter d’appareils américains. Des drones estampillés «Union européenne» ne verront pas le jour, dans le meilleur des cas, avant 2030. Le train est passé, il ne sera pas évident de le rattraper. «L’Europe a perdu au moins dix ans. Et plus ça dure, plus les Américains et les Israëliens domineront», commente, non sans amertume, Tom Enders. 

Priorité à l’aviation commerciale

Face à l’ensemble de ces paramètres, EADS n'a d'autre choix que de donner la priorité à l’aviation commerciale. Certes, le Groupe Airbus qui sera organisé en trois divisions, comptera un pôle défense et espace à côté des avions civils d’une part, des hélicoptères d’autre part. Officiellement, il s’agit de donner plus de visibilité aux productions destinées aux militaires.

Mais la démarche est claire. L’aviation commerciale assure la stabilité du groupe depuis sa création en 2000, celle qui présente le plus de potentiel de croissance, celle aussi qui porte le titre en Bourse.

Lorsque le fonds d’investissement TCI demande à la direction de céder sa participation dans Dassault Aviation, il met en valeur les difficultés à développer une activité dans la défense aujourd’hui, et réclame ce recentrage sur le civil. Ce fonds pousse le bouchon un peu loin: on ne voit pas, notamment pour des raisons politiques, le groupe européen déserter le capital de Dassault. Mais la démarche de ce fonds est significative. Et EADS devenant Airbus suit la même logique.

Pour l’instant, c’est le principe du rééquilibrage qui est abandonné. Pas le secteur défense dans son intégralité. Le nouvel Airbus, fort des compétences qu’il a hérité d’entreprises comme Aeropatiale, Matra ou DASA, n’a aucun intérêt à tirer un trait sur ce qui constitue le quart de son chiffre d’affaires. Du moins, pas pour l’instant.
Gilles Bridier

La Serbie achète 10 nouveaux Airbus

Le gouvernement serbe a indiqué vendredi avoir donné son feu vert à la compagnie nationale JAT Airways pour renforcer sa flotte avec dix nouveaux avions Airbus, une semaine après l'annonce d'un partenariat stratégique avec la compagnie émiratie Etihad Airways. La compagnie serbe a été autorisée à lancer la "procédure d'acquisition de dix avions en leasing", précise le gouvernement dans un communiqué. Le ministre serbe des Transports, Milutin Mrkonjic, cité par la télévision privée B92, a précisé qu'il s'agit d'avions Airbus et qu'une première tranche d'un dépôt bancaire de 560.000 d'euros, pour cinq premiers avions, serait versée.




Etihad Airways a signé le 1er août un contrat avec le gouvernement serbe pour acquérir 49% des parts du transporteur aérien serbe endetté. Le contrat signé cédera à Etihad Airways la gestion de la nouvelle compagnie, qui sera baptisée Air Serbia, pour une période de cinq ans, à partir du 1er janvier 2014.
La compagnie émiratie injectera 40 millions de dollars (30 millions d'euros) dans la nouvelle compagnie, à savoir le même montant que le gouvernement serbe. Les deux partenaires assureront aussi des moyens financiers additionnels de 60 millions de dollars (45 millions d'euros) par des prêts, afin de couvrir les besoins en fonds de la nouvelle compagnie, selon le contrat signé. Le PDG de la compagnie émiratie, James Hogan, avait alors déclaré que les dix nouveaux avions seraient des A319s, un mono-couloir moyen-courrier pouvant transporter 124 passagers en configuration basique.

JAT Airways, qui a fêté récemment son 80e anniversaire, possède une flotte composée de 14 appareils, dont dix Boeing 737-300 et quatre ATR 72-200, qui datent tous de près de 20 ans.

Le suisse Pilatus Aircraft s'implante en Chine

Le constructeur aéronautique suisse Pilatus Aircraft a mis pied sur le marché chinois en créant une co-entreprise avec son partenaire local Beijing Tian Xing Jian Yu Science Co (Txjy), a-t-il annoncé mercredi 7 août.

La nouvelle entreprise sera basée à Chongging, une ville de la province du Sichuan au centre du pays, et se spécialisera sur la production d'appareils pour l'aviation civile, le PC-6 et le PC-12 destinés uniquement au marché chinois, a indiqué le groupe dans un communiqué.

En revanche, la société ne produira pas d'appareil destiné à l'entraînement 
militaire, a-t-il précisé. un premier contrat portant sur le vente de 50 appareils pour un montant de 200 milions de francs suisses (162 millions d'euros) a été signé.

Le nouvel Airbus A319, un jet privé grand luxe

La compagnie aérienne Emirates, basée à Dubaï, lance son nouveau service de jet privé : l'Airbus A319.

Ce jet privé, proposé par Emirates, est si luxueux qu’il s’apparente plutôt à un hôtel volant. L’Airbus A319 peut accueillir 19 personnes et propose dix suites privées. Celles-ci disposent de véritables lits, d’écrans plats de 32 pouces ainsi que de douches en marbre à sol chauffant. Les produits de bain quant à eux sont signés Bulgari. Les passagers peuvent bénéficier de nombreux services : réseau pour téléphones portables, connexion internet ultra-rapide, menu de plats de haute gastronomie ainsi que 1500 chaînes télévisées.

L’Airbus A319 est également doté d’un salon principal équipé d’une table déplaçable par télécommande, de deux écrans plats LCD de 42 pouces et de deux sofas. Il peut également servir de salle d’affaires pour les réunions importantes et les vidéoconférences. Ce jet privé de luxe se dirige vers la plupart des destinations internationales y compris celles qui sont situées au-delà du réseau de la compagnie Emirates.

Un luxe très demandé D’après la compagnie, l’Airbus A319 a été lancé en raison d’une forte demande sur les marchés du Moyen-Orient, d’Europe, d’Inde, de Russie et de Chine. Ce jet privé n’est pourtant pas le seul à être aussi luxueux. Un quotidien anglais, The Daily Mail, avait déjà publié il y a quelque temps un aperçu des avions de l’élite des riches. Le Boeing 747 du prince saoudien A-Waleed Bin Talal dispose par exemple d’une salle de concert et d’un piano. Autre fantaisie, le jet privé de Donald Trump, équipé, lui, d’une salle de cinéma et de haut-parleurs IMAX.