L'Airbus A380 est un gros porteur, avion de ligne quadriréacteur à double pont produit par la société européenne Airbus, filiale d'EADS. Conçu pour contester le monopole de Boeing sur le marché grand-avion, l'A380, le plus gros avion de ligne du monde, a fait son vol inaugural le 27 Avril 2005, de Toulouse, en France, et a effectué son premier vol commercial le 25 Octobre 2007, de Singapour à Sydney avec Singapore Airlines. L'avion a été connu sous le nom d'Airbus A3XX pendant la majeure partie de sa phase de développement, mais le très gros porteur surnom est depuis devenu associé.
Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, et sa largeur est équivalente à celle d'un gros-porteurs. Cela permet de cabine d'A380-800 avec 5,146 pieds carrés (478,1 m2) de surface de plancher, 49% plus d'espace au plancher que le courant avion de ligne de la prochaine grande, le Boeing 747-400 avec 3.453 pieds carrés (320,8 m2) et offre des sièges pour 525 personnes dans une configuration tri-classe standard ou jusqu'à 853 personnes en configuration de classe à classe unique. L'A380-800 a une gamme de conception de 15.200 km (8.200 milles marins; 9,400 km), suffisante pour voler de New York à Hong Kong par exemple, et une vitesse de croisière de Mach 0,85 (environ 900 km / h ou 560 mph à l'altitude de croisière ).
En mai 2011, 234 commandes fermes ont été placés, dont 49 avaient été livrés. La plus grosse commande est venue de Emirates, qui dispose de 90 appareils en commande.
Sections structurales majeures de l'A380 sont construits en France, en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni. En raison de leur taille, ils sont amenés à la salle de réunion (le Lagardère usine Jean-Luc) à Toulouse en France par transport de surface, même si certaines pièces sont déplacées par l'avion Beluga A300-600ST utilisé dans la construction d'autres modèles d'Airbus. Composants de l'A380 sont fournis par des fournisseurs de partout dans le monde, les cinq plus gros contributeurs, en valeur, sont Rolls-Royce, Safran, United Technologies, General Electric et Goodrich.
Pour le mouvement de la surface de grands composants structuraux A380, un itinéraire complexe connu sous le nom Itinéraire Grand Gabarit a été développé. Cela impliquait la construction d'une flotte de navires rouliers et des barges (RORO), la construction d'installations portuaires et le développement de routes nouvelles et modifiées pour accueillir des convois routiers surdimensionnés.
Les sections avant et arrière du fuselage sont chargés sur l'un des trois navires rouliers (RoRo) à Hambourg dans le nord de l'Allemagne, d'où ils sont expédiés vers le Royaume-Uni. Les ailes, qui sont fabriqués à Filton à Bristol et de Broughton au Pays de Galles, sont transportées par barge aux quais Mostyn, où le navire les ajoute à sa cargaison. A Saint-Nazaire dans l'ouest de la France, le navire négocie les tronçons de fuselage en provenance de Hambourg pour les grandes sections, assemblés, dont certaines comprennent le nez. Les déchargements de navires à Bordeaux. Par la suite, le navire prend le ventre et sections de la queue par Construcciones Aeronáuticas SA à Cadix dans le sud de l'Espagne, et les livre à Bordeaux. De là, les parties A380 sont transportés par barge jusqu'à Langon, et par convois routiers surdimensionnés pour le hall d'assemblage à Toulouse.
Après le montage, les vols ayant lieu à Hambourg Finkenwerder Airport (XFW) doivent être fournis et peint. Il faut 3,600 L (950 gallons US) de peinture pour couvrir les 3.100 m2 (33.000 sq ft) à l'extérieur d'un A380. Airbus dimensionné les installations de production et la chaîne d'approvisionnement pour un taux de production de quatre A380 par mois.
Cinq A380 ont été construits fins de test et de démonstration. Le premier A380, le numéro de série MSN001 et immatriculé F-WWOW, a été dévoilé lors d'une cérémonie à Toulouse, le 18 Janvier 2005. Son premier vol a eu lieu à 08h29 UTC (10h29 heure locale) 27 Avril 2005. Cet avion, équipé de moteurs Trent 900, s'est envolé de l'aéroport international de Toulouse Blagnac avec un équipage de six personnes dirigé par le chef pilote d'essai Jacques Rosay. Après l'atterrissage avec succès trois heures et 54 minutes plus tard, Rosay a déclaré vol de l'A380 avait été "comme la manipulation d'une bicyclette".
Le 1er Décembre 2005, l'A380 atteint sa vitesse maximale par construction de Mach 0,96 (par rapport à une vitesse de croisière de Mach 0,85 typique), lors d'une plongée peu profonde, complétant l'ouverture de l'enveloppe de vol. En 2006, l'A380 a effectué son premier test en haute altitude à l'aéroport international Bole d'Addis-Abeba. Il a mené son deuxième essai à haute altitude dans le même aéroport en 2009. Il est arrivé en Amérique du Nord le 6 Février 2006 atterrir à Iqaluit, au Nunavut au Canada pour des essais par temps froid.
Le 14 Février 2006, lors de l'essai d'homologation de la force de l'aile destructeur sur MSN5000, l'aile d'essai de l'A380 a échoué à 145% de la charge limite, à court de l'requis 150% pour répondre à la certification. Airbus a annoncé des modifications ajoutant 30 kg à l'aile pour fournir la force nécessaire. Le 26 Mars 2006, l'A380 a subi certification d'évacuation à Hambourg. Avec 8 des 16 sorties bloqués, 853 passagers et 20 membres d'équipage ont quitté l'avion en 78 secondes, moins que les 90 secondes nécessaires selon les normes de certification. Trois jours plus tard, l'A380 a reçu European Aviation Safety Agency (EASA) et Federal Administration (FAA) l'approbation United Aviation pour transporter jusqu'à 853 passagers.
Le vol inaugural du premier A380 en utilisant GP7200 nombre de moteurs en série MSN009 et immatriculé F-WWEA-a eu lieu le 25 Août 2006. Le 4 Septembre 2006, le premier transport de passagers test complet de vol a eu lieu. L'avion a volé à Toulouse avec 474 salariés d'Airbus à bord, dans le premier d'une série de vols de tester les installations de tourisme et de confort. En Novembre 2006, une nouvelle série de parcours vols prouvant eu lieu pour démontrer les performances de l'aéronef pour 150 heures de vol dans des conditions typiques de fonctionnement des compagnies aériennes.
Airbus a obtenu des certificats de type pour l'A380-841 et A380-842 modèle de l'EASA et de la FAA le 12 Décembre 2006 à une cérémonie conjointe au siège français de la société. Le modèle A380-861 a obtenu le certificat de type 14 Décembre 2007.
Le premier avion livré (MSN003, immatriculé 9V-SKA) a été remis à Singapore Airlines le 15 Octobre 2007 et est entré en service le 25 Octobre 2007 avec un vol inaugural entre Singapour et Sydney (numéro de vol SQ380). Les passagers ont acheté des sièges dans une vente aux enchères caritative en ligne payer entre 560 $ et 100 380 $. Deux mois plus tard, Singapore Airlines Chew Choong Seng directeur général a déclaré que l'A380 effectuait mieux que la fois la compagnie aérienne et Airbus avaient prévu, brûlant 20% moins de carburant par passager que la flotte existante 747-400 de la compagnie aérienne. Emirates est la deuxième compagnie à prendre livraison de l'A380 le 28 Juillet 2008 et a commencé ses vols entre Dubaï et New York le 1er Août 2008. Qantas a suivi le 19 Septembre 2008, à partir des vols entre Melbourne et Los Angeles, le 20 Octobre 2008. À la fin de l'année 2008, 890.000 passagers ont volé sur 2.200 vols A380 totalisant 21000 heures.
En Février 2009, le millionième passager A380 volant avec Singapore Airlines a été enregistré. En mai 2009, il a été signalé que l'A380 a transporté 1,5 millions de passagers au cours de 41000 heures de vol et 4200 vols. Air France a reçu son premier A380 le 30 Octobre 2009 arrivant à l'aéroport Charles de Gaulle. Lufthansa a reçu son premier A380 le 19 mai 2010. En Juillet 2010, les 31 A380 alors en service avaient volé 156.000 heures avec des passagers à 17.000 vols, transportant 6.000.000 passagers entre 20 destinations internationales.
Airbus utilise agencement du cockpit similaire, procédures et caractéristiques de manipulation à ceux des autres avions Airbus, pour réduire les coûts de formation des équipages. En conséquence, les caractéristiques A380 une amélioration de cockpit en verre et le vol fly-by-wire contrôles liés à côté des bâtons. Les affichages de cockpit Amélioration de la fonctionnalité huit 15 par 20 cm (5,9 par 7,9 cm) les écrans à cristaux liquides, qui sont tous physiquement identiques et interchangeables, comprenant deux principaux écrans de vol, deux écrans de navigation, un affichage des paramètres du moteur, un système afficher et deux multi-fonction affiche. Ces appareils multifonctions sont nouveaux avec l'A380, et de fournir un outil facile à utiliser l'interface pour le système de gestion de vol remplaçant trois contrôle multifonction et des unités d'affichage. Ils incluent des claviers QWERTY et trackballs, interfaçage avec un «point-and-click" système de navigation affichage graphique.
L'A380 peut être équipé de deux types de moteurs: A380-841, -842 et-843F avec Rolls-Royce Trent 900 et A380-861 et-863F avec Engine Alliance GP7000 des turboréacteurs à double flux. Le Trent 900 est un dérivé du Trent 800 et GP7000 a des racines du GE90 et le PW4000. Le noyau Trent 900 est une version réduite de la voie navigable Trent 500, mais intègre la technologie de ventilateur balayé de la mort-né Trent 8104. Le GP7200 est un fan de base GE90-dérivé et PW4090 dérivé et turbo-machines à basse pression. Seulement deux des quatre moteurs sont équipés d'inverseurs de poussée.
La réduction du bruit est un critère important dans la conception de l'A380, et affecte particulièrement la conception du moteur. Les deux types de moteurs permettent à l'avion d'atteindre QC / 2 départ et QC/0.5 limites de bruit à l'arrivée dans le système de chiffres de quota fixé par l'aéroport d'Heathrow, qui est une destination clé pour l'A380.
L'A380 a été utilisé pour démontrer la viabilité d'un carburant de synthèse comprenant du kérosène standard avec un composant naturel dérivés du gaz. Le 1er Février 2008, un vol d'essai de trois heures opéré entre l'Angleterre et la France, avec l'un des quatre moteurs de l'A380 en utilisant un mélange de 60% de kérosène de jet standard et 40% de gaz aux liquides combustibles (GTL) fourni par Shell. L'avion n'avait pas besoin de modification pour utiliser le carburant GTL, qui a été conçu pour être mélangé avec du kérosène normal. Sebastien Remy, directeur du programme de carburant alternatif d'Airbus SAS, a déclaré le GTL utilisé n'était pas plus propre en termes de CO2 que les combustibles standard, mais il a eu des prestations de qualité locale de l'air, car il ne contient pas de soufre.
Alors que la plupart du fuselage est en aluminium, matériaux composites représentent plus de 20% du fuselage de l'A380. En fibre de carbone en plastique renforcé de fibre de verre renforcée de plastique et de quartz-plastique renforcé de fibre sont largement utilisés dans les ailes, tronçons de fuselage (tels que la fin châssis et à l'arrière du fuselage), les surfaces de queue, et les portes. L'A380 est le premier avion commercial à avoir un caisson central de voilure en fibre de carbone en plastique renforcé. Il est également le premier à avoir une section transversale de l'aile contour lisse. Les ailes d'autres avions commerciaux sont partitionnés de l'envergure en sections. Cette section continu fluide optimise l'efficacité aérodynamique. Les thermoplastiques sont utilisées dans les bords d'attaque des lames. Le nouveau REFLETS DU matériau (verre-résine en métal laminé de fibres) est utilisé dans la partie supérieure du fuselage et sur les grands bords des stabilisateurs de l'. Ce stratifié aluminium-fibres de verre est plus légère et mieux à la corrosion et aux chocs que les alliages d'aluminium traditionnels utilisés dans l'aviation. Contrairement aux matériaux composites plus tôt, il peut être réparé en utilisant des techniques classiques de réparation de l'aluminium. Les nouveaux alliages d'aluminium soudables sont également utilisés. Cela permet l'utilisation généralisée de faisceau laser techniques de fabrication de soudage - éliminer des rangées de rivets et résultant en une structure plus légère plus forte.
L'A380 utilise quatre 150 kVA à fréquence variable générateurs électriques, éliminant les entraînements à vitesse constante et en améliorant la fiabilité. L'A380 utilise des câbles électriques en aluminium à la place du cuivre pour la réduction de poids. Le système d'alimentation électrique est entièrement informatisé et beaucoup contacteurs et disjoncteurs ont été remplacés par des dispositifs à semi-conducteurs pour une meilleure performance et une fiabilité accrue.
L'A380 dispose d'un système d'éclairage bulbless. Les LED sont utilisées dans la cabine, cockpit, le fret et les autres régions du fuselage. L'éclairage de la cabine dispose de LED multi-spectrales programmables capables de créer une ambiance de cabine simulant la lumière du jour, la nuit, ou les niveaux entre les deux. A l'extérieur de l'avion, l'éclairage HID est utilisé pour plus lumineux, illumination blanche.
L'A380 était initialement prévu sans inverseurs de poussée, comme Airbus conçu l'avion avec une grande capacité de freinage de ne pas exiger l'utilisation. Cependant Airbus a choisi de répondre aux deux moteurs in-bord avec inverseurs de poussée à un stade avancé de développement. Les deux moteurs hors-bord n'ont pas inverseurs, ce qui réduit la quantité de débris remué pendant l'atterrissage. Les caractéristiques A380 commandés électriquement inverseurs de poussée, en leur donnant une meilleure fiabilité de leur pneumatique ou équivalents hydrauliques, en plus d'économiser du poids.
Fonctionnalités embarquées attendus pour réduire la fatigue du voyage comprennent un intérieur plus silencieux et une plus grande pression d'air de la cabine de l'aéronef avant; l'A380 produit 50% moins de bruit dans l'habitacle que le 747-400 et est pressurisée à l'équivalent de 1.520 m (5.000 pieds) d'altitude par rapport à 2.440 m (8000 ft) sur le 747-400. L'A380 est 50% plus d'espace de la cabine et du volume, grandes fenêtres, coffres de rangement supérieurs plus grands, et de 60 cm (2,0 pi) de marge supplémentaire par rapport au 747-400. Options d'assise varie de 4-courant en première classe jusqu'à 11 partout dans l'économie. Dans une industrie où les sièges de l'économie vont de 41,5 cm (16,3 po) à 52,3 cm (20,6 po) de largeur, sièges en classe économique A380 sont jusqu'à 48 cm (19 po) de largeur dans une configuration 10 courant sur le pont principal. La configuration 10 sièges de front sur les résultats typiquement 747-400 dans les sièges 44,5 cm (17,5 po) de largeur.
Ponts supérieurs et inférieurs sur toute la longueur de l'A380 sont reliés par deux escaliers, parties avant et arrière, suffisamment large pour accueillir deux passagers side-by-side, cette disposition de la cabine permet de multiples configurations de sièges. La capacité maximale de transport certifiée est de 853 passagers dans un aménagement en classe économique-tout, et Airbus indique la disposition typique de trois-classe pouvant accueillir 525 passagers, avec 10 premières, 76 affaires, et les sièges en classe économique 439. Planifiées et configurations annoncées vont de 407 passagers, pour Korean Air, jusqu'à 840 passagers, pour Air Austral.
Publicité initiale d'Airbus a souligné le confort et l'espace de la cabine de l'A380, et annoncé l'installation d'espaces de détente tels que les bars, salons de beauté, des boutiques duty-free, et des restaurants. Commodités proposées ressemblaient à ceux installés sur les avions précédents, en particulier des années 1970 gros porteurs, qui ont largement cédé la place à des sièges réguliers pour une plus grande capacité de passagers. Airbus a reconnu plus tard que certaines propositions de la cabine médiatisés avaient peu de chances d'être installé, et noté qu'il était en fin de compte aux compagnies aériennes de configurer l'intérieur. Les analystes du secteur ont suggéré que les options de personnalisation sur les plans ralentis vitesses de production et des coûts élevés. En raison de retards de livraison, Singapore Airlines et Air France a débuté de nouveaux modèles de siège sur différents avions avant leur installation sur l'A380.
Opérateurs initiaux généralement configurés pour le service de leurs A380 tri-classe, tout en ajoutant des fonctionnalités supplémentaires pour les passagers en cabines premium. Le client de lancement Singapore Airlines a débuté partiellement fermés suites de première classe sur ses A380 en 2007, chacune dotée d'une assise en cuir avec un lit séparé; suites de centre pourrait à assembler pour créer un lit double. Un an plus tard, Qantas a débuté une nouvelle première classe siège-lit et un canapé salon à l'avant du pont supérieur de ses A380. Fin 2008, Emirates a présenté «spas de douche" en première classe sur ses A380, avec un bar-salon et un coin salon sur le pont supérieur, et en 2009, Air France a dévoilé un pont galerie d'art électronique supérieure. En plus d'un salon, certains opérateurs de l'A380 ont installé des équipements compatibles avec d'autres appareils dans leurs flottes respectives, y compris de libre-service snack-bars, des sections de Premium Economy et redessiné sièges en classe affaires.
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