F4 Phantom Fighter Jet Crashed Into Concrete Wall (VIDEO)

Below you can find the video showing a really crazy and extreme test video. Here you’ll see a F4 Phantom fighter jet being crashed into a thick concrete wall at the speed of 500 miles an hour (800 km/h). Yet, this time it is not the test of an aircraft.
 

This extreme test was done in order to find out what damage can be taken by a nuclear power plant. When you think about it, you can hardly imagine something that could hit the wall harder than a fight jet. Click the play button and see the F4 Phantom fighter jet disappearing into dust!

Airbus A380 | History and definition of the Airbus A380

L'Airbus A380 est un gros porteur, avion de ligne quadriréacteur à double pont produit par la société européenne Airbus, filiale d'EADS. Conçu pour contester le monopole de Boeing sur le marché grand-avion, l'A380, le plus gros avion de ligne du monde, a fait son vol inaugural le 27 Avril 2005, de Toulouse, en France, et a effectué son premier vol commercial le 25 Octobre 2007, de Singapour à Sydney avec Singapore Airlines. L'avion a été connu sous le nom d'Airbus A3XX pendant la majeure partie de sa phase de développement, mais le très gros porteur surnom est depuis devenu associé.

Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, et sa largeur est équivalente à celle d'un gros-porteurs. Cela permet de cabine d'A380-800 avec 5,146 pieds carrés (478,1 m2) de surface de plancher, 49% plus d'espace au plancher que le courant avion de ligne de la prochaine grande, le Boeing 747-400 avec 3.453 pieds carrés (320,8 m2) et offre des sièges pour 525 personnes dans une configuration tri-classe standard ou jusqu'à 853 personnes en configuration de classe à classe unique. L'A380-800 a une gamme de conception de 15.200 km (8.200 milles marins; 9,400 km), suffisante pour voler de New York à Hong Kong par exemple, et une vitesse de croisière de Mach 0,85 (environ 900 km / h ou 560 mph à l'altitude de croisière ).

En mai 2011, 234 commandes fermes ont été placés, dont 49 avaient été livrés. La plus grosse commande est venue de Emirates, qui dispose de 90 appareils en commande.

Sections structurales majeures de l'A380 sont construits en France, en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni. En raison de leur taille, ils sont amenés à la salle de réunion (le Lagardère usine Jean-Luc) à Toulouse en France par transport de surface, même si certaines pièces sont déplacées par l'avion Beluga A300-600ST utilisé dans la construction d'autres modèles d'Airbus. Composants de l'A380 sont fournis par des fournisseurs de partout dans le monde, les cinq plus gros contributeurs, en valeur, sont Rolls-Royce, Safran, United Technologies, General Electric et Goodrich.

Pour le mouvement de la surface de grands composants structuraux A380, un itinéraire complexe connu sous le nom Itinéraire Grand Gabarit a été développé. Cela impliquait la construction d'une flotte de navires rouliers et des barges (RORO), la construction d'installations portuaires et le développement de routes nouvelles et modifiées pour accueillir des convois routiers surdimensionnés.

Les sections avant et arrière du fuselage sont chargés sur l'un des trois navires rouliers (RoRo) à Hambourg dans le nord de l'Allemagne, d'où ils sont expédiés vers le Royaume-Uni. Les ailes, qui sont fabriqués à Filton à Bristol et de Broughton au Pays de Galles, sont transportées par barge aux quais Mostyn, où le navire les ajoute à sa cargaison. A Saint-Nazaire dans l'ouest de la France, le navire négocie les tronçons de fuselage en provenance de Hambourg pour les grandes sections, assemblés, dont certaines comprennent le nez. Les déchargements de navires à Bordeaux. Par la suite, le navire prend le ventre et sections de la queue par Construcciones Aeronáuticas SA à Cadix dans le sud de l'Espagne, et les livre à Bordeaux. De là, les parties A380 sont transportés par barge jusqu'à Langon, et par convois routiers surdimensionnés pour le hall d'assemblage à Toulouse.

Après le montage, les vols ayant lieu à Hambourg Finkenwerder Airport (XFW) doivent être fournis et peint. Il faut 3,600 L (950 gallons US) de peinture pour couvrir les 3.100 m2 (33.000 sq ft) à l'extérieur d'un A380. Airbus dimensionné les installations de production et la chaîne d'approvisionnement pour un taux de production de quatre A380 par mois.

Cinq A380 ont été construits fins de test et de démonstration. Le premier A380, le numéro de série MSN001 et immatriculé F-WWOW, a été dévoilé lors d'une cérémonie à Toulouse, le 18 Janvier 2005. Son premier vol a eu lieu à 08h29 UTC (10h29 heure locale) 27 Avril 2005. Cet avion, équipé de moteurs Trent 900, s'est envolé de l'aéroport international de Toulouse Blagnac avec un équipage de six personnes dirigé par le chef pilote d'essai Jacques Rosay. Après l'atterrissage avec succès trois heures et 54 minutes plus tard, Rosay a déclaré vol de l'A380 avait été "comme la manipulation d'une bicyclette".

Le 1er Décembre 2005, l'A380 atteint sa vitesse maximale par construction de Mach 0,96 (par rapport à une vitesse de croisière de Mach 0,85 typique), lors d'une plongée peu profonde, complétant l'ouverture de l'enveloppe de vol. En 2006, l'A380 a effectué son premier test en haute altitude à l'aéroport international Bole d'Addis-Abeba. Il a mené son deuxième essai à haute altitude dans le même aéroport en 2009. Il est arrivé en Amérique du Nord le 6 Février 2006 atterrir à Iqaluit, au Nunavut au Canada pour des essais par temps froid.

Le 14 Février 2006, lors de l'essai d'homologation de la force de l'aile destructeur sur MSN5000, l'aile d'essai de l'A380 a échoué à 145% de la charge limite, à court de l'requis 150% pour répondre à la certification. Airbus a annoncé des modifications ajoutant 30 kg à l'aile pour fournir la force nécessaire. Le 26 Mars 2006, l'A380 a subi certification d'évacuation à Hambourg. Avec 8 des 16 sorties bloqués, 853 passagers et 20 membres d'équipage ont quitté l'avion en 78 secondes, moins que les 90 secondes nécessaires selon les normes de certification. Trois jours plus tard, l'A380 a reçu European Aviation Safety Agency (EASA) et Federal Administration (FAA) l'approbation United Aviation pour transporter jusqu'à 853 passagers.

Le vol inaugural du premier A380 en utilisant GP7200 nombre de moteurs en série MSN009 et immatriculé F-WWEA-a eu lieu le 25 Août 2006. Le 4 Septembre 2006, le premier transport de passagers test complet de vol a eu lieu. L'avion a volé à Toulouse avec 474 salariés d'Airbus à bord, dans le premier d'une série de vols de tester les installations de tourisme et de confort. En Novembre 2006, une nouvelle série de parcours vols prouvant eu lieu pour démontrer les performances de l'aéronef pour 150 heures de vol dans des conditions typiques de fonctionnement des compagnies aériennes.

Airbus a obtenu des certificats de type pour l'A380-841 et A380-842 modèle de l'EASA et de la FAA le 12 Décembre 2006 à une cérémonie conjointe au siège français de la société. Le modèle A380-861 a obtenu le certificat de type 14 Décembre 2007.

Le premier avion livré (MSN003, immatriculé 9V-SKA) a été remis à Singapore Airlines le 15 Octobre 2007 et est entré en service le 25 Octobre 2007 avec un vol inaugural entre Singapour et Sydney (numéro de vol SQ380). Les passagers ont acheté des sièges dans une vente aux enchères caritative en ligne payer entre 560 $ et 100 380 $. Deux mois plus tard, Singapore Airlines Chew Choong Seng directeur général a déclaré que l'A380 effectuait mieux que la fois la compagnie aérienne et Airbus avaient prévu, brûlant 20% moins de carburant par passager que la flotte existante 747-400 de la compagnie aérienne. Emirates est la deuxième compagnie à prendre livraison de l'A380 le 28 Juillet 2008 et a commencé ses vols entre Dubaï et New York le 1er Août 2008. Qantas a suivi le 19 Septembre 2008, à partir des vols entre Melbourne et Los Angeles, le 20 Octobre 2008. À la fin de l'année 2008, 890.000 passagers ont volé sur 2.200 vols A380 totalisant 21000 heures.

En Février 2009, le millionième passager A380 volant avec Singapore Airlines a été enregistré. En mai 2009, il a été signalé que l'A380 a transporté 1,5 millions de passagers au cours de 41000 heures de vol et 4200 vols. Air France a reçu son premier A380 le 30 Octobre 2009 arrivant à l'aéroport Charles de Gaulle. Lufthansa a reçu son premier A380 le 19 mai 2010. En Juillet 2010, les 31 A380 alors en service avaient volé 156.000 heures avec des passagers à 17.000 vols, transportant 6.000.000 passagers entre 20 destinations internationales.

Airbus utilise agencement du cockpit similaire, procédures et caractéristiques de manipulation à ceux des autres avions Airbus, pour réduire les coûts de formation des équipages. En conséquence, les caractéristiques A380 une amélioration de cockpit en verre et le vol fly-by-wire contrôles liés à côté des bâtons. Les affichages de cockpit Amélioration de la fonctionnalité huit 15 par 20 cm (5,9 par 7,9 cm) les écrans à cristaux liquides, qui sont tous physiquement identiques et interchangeables, comprenant deux principaux écrans de vol, deux écrans de navigation, un affichage des paramètres du moteur, un système afficher et deux multi-fonction affiche. Ces appareils multifonctions sont nouveaux avec l'A380, et de fournir un outil facile à utiliser l'interface pour le système de gestion de vol remplaçant trois contrôle multifonction et des unités d'affichage. Ils incluent des claviers QWERTY et trackballs, interfaçage avec un «point-and-click" système de navigation affichage graphique.

L'A380 peut être équipé de deux types de moteurs: A380-841, -842 et-843F avec Rolls-Royce Trent 900 et A380-861 et-863F avec Engine Alliance GP7000 des turboréacteurs à double flux. Le Trent 900 est un dérivé du Trent 800 et GP7000 a des racines du GE90 et le PW4000. Le noyau Trent 900 est une version réduite de la voie navigable Trent 500, mais intègre la technologie de ventilateur balayé de la mort-né Trent 8104. Le GP7200 est un fan de base GE90-dérivé et PW4090 dérivé et turbo-machines à basse pression. Seulement deux des quatre moteurs sont équipés d'inverseurs de poussée.

La réduction du bruit est un critère important dans la conception de l'A380, et affecte particulièrement la conception du moteur. Les deux types de moteurs permettent à l'avion d'atteindre QC / 2 départ et QC/0.5 limites de bruit à l'arrivée dans le système de chiffres de quota fixé par l'aéroport d'Heathrow, qui est une destination clé pour l'A380.

L'A380 a été utilisé pour démontrer la viabilité d'un carburant de synthèse comprenant du kérosène standard avec un composant naturel dérivés du gaz. Le 1er Février 2008, un vol d'essai de trois heures opéré entre l'Angleterre et la France, avec l'un des quatre moteurs de l'A380 en utilisant un mélange de 60% de kérosène de jet standard et 40% de gaz aux liquides combustibles (GTL) fourni par Shell. L'avion n'avait pas besoin de modification pour utiliser le carburant GTL, qui a été conçu pour être mélangé avec du kérosène normal. Sebastien Remy, directeur du programme de carburant alternatif d'Airbus SAS, a déclaré le GTL utilisé n'était pas plus propre en termes de CO2 que les combustibles standard, mais il a eu des prestations de qualité locale de l'air, car il ne contient pas de soufre.

Alors que la plupart du fuselage est en aluminium, matériaux composites représentent plus de 20% du fuselage de l'A380. En fibre de carbone en plastique renforcé de fibre de verre renforcée de plastique et de quartz-plastique renforcé de fibre sont largement utilisés dans les ailes, tronçons de fuselage (tels que la fin châssis et à l'arrière du fuselage), les surfaces de queue, et les portes. L'A380 est le premier avion commercial à avoir un caisson central de voilure en fibre de carbone en plastique renforcé. Il est également le premier à avoir une section transversale de l'aile contour lisse. Les ailes d'autres avions commerciaux sont partitionnés de l'envergure en sections. Cette section continu fluide optimise l'efficacité aérodynamique. Les thermoplastiques sont utilisées dans les bords d'attaque des lames. Le nouveau REFLETS DU matériau (verre-résine en métal laminé de fibres) est utilisé dans la partie supérieure du fuselage et sur les grands bords des stabilisateurs de l'. Ce stratifié aluminium-fibres de verre est plus légère et mieux à la corrosion et aux chocs que les alliages d'aluminium traditionnels utilisés dans l'aviation. Contrairement aux matériaux composites plus tôt, il peut être réparé en utilisant des techniques classiques de réparation de l'aluminium. Les nouveaux alliages d'aluminium soudables sont également utilisés. Cela permet l'utilisation généralisée de faisceau laser techniques de fabrication de soudage - éliminer des rangées de rivets et résultant en une structure plus légère plus forte.

L'A380 utilise quatre 150 kVA à fréquence variable générateurs électriques, éliminant les entraînements à vitesse constante et en améliorant la fiabilité. L'A380 utilise des câbles électriques en aluminium à la place du cuivre pour la réduction de poids. Le système d'alimentation électrique est entièrement informatisé et beaucoup contacteurs et disjoncteurs ont été remplacés par des dispositifs à semi-conducteurs pour une meilleure performance et une fiabilité accrue.

L'A380 dispose d'un système d'éclairage bulbless. Les LED sont utilisées dans la cabine, cockpit, le fret et les autres régions du fuselage. L'éclairage de la cabine dispose de LED multi-spectrales programmables capables de créer une ambiance de cabine simulant la lumière du jour, la nuit, ou les niveaux entre les deux. A l'extérieur de l'avion, l'éclairage HID est utilisé pour plus lumineux, illumination blanche.

L'A380 était initialement prévu sans inverseurs de poussée, comme Airbus conçu l'avion avec une grande capacité de freinage de ne pas exiger l'utilisation. Cependant Airbus a choisi de répondre aux deux moteurs in-bord avec inverseurs de poussée à un stade avancé de développement. Les deux moteurs hors-bord n'ont pas inverseurs, ce qui réduit la quantité de débris remué pendant l'atterrissage. Les caractéristiques A380 commandés électriquement inverseurs de poussée, en leur donnant une meilleure fiabilité de leur pneumatique ou équivalents hydrauliques, en plus d'économiser du poids.

Fonctionnalités embarquées attendus pour réduire la fatigue du voyage comprennent un intérieur plus silencieux et une plus grande pression d'air de la cabine de l'aéronef avant; l'A380 produit 50% moins de bruit dans l'habitacle que le 747-400 et est pressurisée à l'équivalent de 1.520 m (5.000 pieds) d'altitude par rapport à 2.440 m (8000 ft) sur le 747-400. L'A380 est 50% plus d'espace de la cabine et du volume, grandes fenêtres, coffres de rangement supérieurs plus grands, et de 60 cm (2,0 pi) de marge supplémentaire par rapport au 747-400. Options d'assise varie de 4-courant en première classe jusqu'à 11 partout dans l'économie. Dans une industrie où les sièges de l'économie vont de 41,5 cm (16,3 po) à 52,3 cm (20,6 po) de largeur, sièges en classe économique A380 sont jusqu'à 48 cm (19 po) de largeur dans une configuration 10 courant sur le pont principal. La configuration 10 sièges de front sur les résultats typiquement 747-400 dans les sièges 44,5 cm (17,5 po) de largeur.

Ponts supérieurs et inférieurs sur toute la longueur de l'A380 sont reliés par deux escaliers, parties avant et arrière, suffisamment large pour accueillir deux passagers side-by-side, cette disposition de la cabine permet de multiples configurations de sièges. La capacité maximale de transport certifiée est de 853 passagers dans un aménagement en classe économique-tout, et Airbus indique la disposition typique de trois-classe pouvant accueillir 525 passagers, avec 10 premières, 76 affaires, et les sièges en classe économique 439. Planifiées et configurations annoncées vont de 407 passagers, pour Korean Air, jusqu'à 840 passagers, pour Air Austral.

Publicité initiale d'Airbus a souligné le confort et l'espace de la cabine de l'A380, et annoncé l'installation d'espaces de détente tels que les bars, salons de beauté, des boutiques duty-free, et des restaurants. Commodités proposées ressemblaient à ceux installés sur les avions précédents, en particulier des années 1970 gros porteurs, qui ont largement cédé la place à des sièges réguliers pour une plus grande capacité de passagers. Airbus a reconnu plus tard que certaines propositions de la cabine médiatisés avaient peu de chances d'être installé, et noté qu'il était en fin de compte aux compagnies aériennes de configurer l'intérieur. Les analystes du secteur ont suggéré que les options de personnalisation sur les plans ralentis vitesses de production et des coûts élevés. En raison de retards de livraison, Singapore Airlines et Air France a débuté de nouveaux modèles de siège sur différents avions avant leur installation sur l'A380.

Opérateurs initiaux généralement configurés pour le service de leurs A380 tri-classe, tout en ajoutant des fonctionnalités supplémentaires pour les passagers en cabines premium. Le client de lancement Singapore Airlines a débuté partiellement fermés suites de première classe sur ses A380 en 2007, chacune dotée d'une assise en cuir avec un lit séparé; suites de centre pourrait à assembler pour créer un lit double. Un an plus tard, Qantas a débuté une nouvelle première classe siège-lit et un canapé salon à l'avant du pont supérieur de ses A380. Fin 2008, Emirates a présenté «spas de douche" en première classe sur ses A380, avec un bar-salon et un coin salon sur le pont supérieur, et en 2009, Air France a dévoilé un pont galerie d'art électronique supérieure. En plus d'un salon, certains opérateurs de l'A380 ont installé des équipements compatibles avec d'autres appareils dans leurs flottes respectives, y compris de libre-service snack-bars, des sections de Premium Economy et redessiné sièges en classe affaires.

About the Boeing B737

The Boeing 737 series began development in 1967 and has since grown to include nine passenger models. With timely upgrades, Boeing moved firstly from the original B737-100 to a lengthened model, B737-200. The launch of the B737-300, B737-400 and B737-500 followed. This series later became known as the B737 Classic, prompted by the launch of the B737NG (Next-Generation) series, which incorporates the B737-600, B737-700, B737-800, and B737-900. Where the classic series was fitted with the optional Electronic Flight Information System (EFIS) rather than analog dials, terminology blurred, and as a result, B737-3/4/500 fitted with EFIS, are often abbreviated to B737 EFIS. It is estimated that there are an average of 1,250 airborne B737 aircraft at any time, with two either taking off or landing every five seconds. Due to the B737's successful history and continued plans for development, the B737 is assured a great future!

EADS devient Airbus et cela veut dire beaucoup

En adoptant le nom de sa filiale Airbus, EADS opère un virage stratégique majeur. Il est lié au recul des budgets de défense notamment en Europe et aux échecs de la fusion avec BAE et sur les avions ravitailleurs aux Etats-Unis. La priorité est maintenant clairement aux avions commerciaux.

Le changement de nom d’EADS n'est pas anecdotique. Il représente un virage stratégique bien plus important que la seule adoption du patronyme de sa filiale spécialisée dans l’aviation commerciale, Airbus.

On peut considérer qu’Airbus est mondialement plus connu que le sigle de sa maison-mère, ce qui sera censé lui offrir une plus grande visibilité notamment en Bourse. Mais l’argument est bien léger d’autant que pour tout possesseur d’un portefeuille de titres, les valeurs phares ne sont forcément pas des inconnues et EADS en est une.



Il est vrai aussi que l’aviation commerciale générant la plus grosse partie de l’activité du groupe, la filiale en charge de ce secteur a toute légitimité pour représenter le groupe. Or, Airbus qui vient de livrer son 8.000ème appareil a généré 68% du chiffre d’affaires du groupe en 2012. L’an dernier, le résultat d’EADS de 749 millions d’euros a connu une progression de plus de 30%, grâce précisément à cette activité. Et avec un portefeuille de commandes de quelque 5.000 unités, et la perspective d’un marché mondial de plus de 27.000 avions de plus de 100 places sur les 20 prochaines années, la production d’Airbus a de belles années devant elles. 

Un rééquilibrage illusoire
Mais l’importance de l’aviation commerciale est aussi considérée comme le talon d’Achille du groupe qui souhaitait rééquilibrer les activités civiles et de défense. C’était l’objectif que l’ancien patron du groupe Louis Gallois avait fixé, et que son successeur Tom Enders avait repris. Mais il apparaît aujourd’hui inaccessible.

Après la déconvenue dans le feuilleton du marché des avions ravitailleurs américains, le groupe a bien compris qu’il ne pouvait espérer remporter d’importantes commandes auprès du Pentagone. Au-delà de toute logique tant sa proposition semblait solide face à son concurrent américain Boeing objectivement distancé, EADS a été écarté après d’incroyables rebondissements. Le message est sans ambigüité: pour des raisons politiques, le marché américain lui restera fermé encore longtemps sur les gros contrats.

Le rééquilibrage des activités avait aussi semblé accessible lorsque des pourparlers furent engagés avec le britannique BAE en vue d’une fusion. C’était d’ailleurs la motivation première d’EADS pour prendre langue avec le leader européen de la défense. Mais le projet capota à l’automne 2012, et avec lui les espoirs d’EADS de muscler son activité en créant, avec BAE, le leader mondial du secteur. 

Une loi de programmation restrictive en France

Reste la croissance interne. Après tout, entre ses activités dans les hélicoptères militaires avec notamment le Tigre, les avions de combat avec l’Eurofighter, les avions cargo militaires avec l’A400M, les programmes spatiaux, les missiles et les équipements électroniques pour l’armée, sans compter ses participations dans des entreprises phares (comme ses 46% dans Dassault Aviation), EADS a les moyens de mener uns stratégie offensive dans la défense. Mais en période d’économies budgétaires notamment en Europe, son marché domestique, la situation n’est pas propice.

On peut par exemple s’étonner de la discrétion avec laquelle le tout premier exemplaire de l’A400M a été livré début août à la France. Pourtant, l’arrivée de ce nouvel avion qui faillit bien ne jamais voir le jour et dont la première livraison intervient avec plus de trois ans de retard, est un véritable tour de force. Mais il ne fait pas bon afficher de triomphalisme aujourd’hui pour des dépenses dédiées à la défense.

On l’a bien vu avec l’adoption en France de la loi de programmation militaire pour la période 2014-1019 qui, au-delà d’une stabilité de façade, va imposer de nouveaux étalements de programmes et des renégociations. Ainsi, le nombre des livraisons de Rafale à l’armée française (elle dispose aujourd’hui de 120 de ces avions de combat) devrait être réduit à 26 exemplaires sur les six années en question, soit deux fois moins que le rythme de production ne le permet aujourd’hui. 

Les armées européennes au régime sec

La France n’est pas un cas isolé. Au niveau européen, les compressions des budgets militaires sont encore plus drastiques. Entre 2011 et 2014, la Grande Bretagne prévoit 8% d’économies sur ce budget, l’Espagne 7%, la République Tchèque 10%, et l’Allemagne veut le réduire de 8 milliards d’euros en deux ans. Sans parler des autres pays comme la Grèce, la Roumanie ou la Bulgarie qui amputent leurs dépenses militaires du cinquième de leur montant ou plus par rapports aux années d’avant la crise. C’est en Asie et au Moyen Orient, et non plus en Europe ni même aux Etats-Unis, qu’on assiste aujourd’hui à une course aux armements.

Les marchés de l’Union se ferment. Et il n’est pas prévu que l’Occar, l’organisme conjoint de coopération en matière d’armement qui gère les programmes militaires européens, pousse de nouveaux projets. A son actif figurent aujourd’hui sept programmes, dont le Tigre, l’A400M et la frégate FREMM qui réunit la France et l’Italie. On n’imagine pas dans le contexte actuel, et compte tenu de la lenteur qui caractérise la construction de l’Europe de la Défense, le lancement d’un nouveau programme.

Pourtant, on aurait pu penser qu’un drone militaire, de moyenne altitude et longue endurance, s’imposait. Mais les industriels européens ont laissé passer l’opportunité d’entrer dans la course, au point que l’armée française va se doter d’appareils américains. Des drones estampillés «Union européenne» ne verront pas le jour, dans le meilleur des cas, avant 2030. Le train est passé, il ne sera pas évident de le rattraper. «L’Europe a perdu au moins dix ans. Et plus ça dure, plus les Américains et les Israëliens domineront», commente, non sans amertume, Tom Enders. 

Priorité à l’aviation commerciale

Face à l’ensemble de ces paramètres, EADS n'a d'autre choix que de donner la priorité à l’aviation commerciale. Certes, le Groupe Airbus qui sera organisé en trois divisions, comptera un pôle défense et espace à côté des avions civils d’une part, des hélicoptères d’autre part. Officiellement, il s’agit de donner plus de visibilité aux productions destinées aux militaires.

Mais la démarche est claire. L’aviation commerciale assure la stabilité du groupe depuis sa création en 2000, celle qui présente le plus de potentiel de croissance, celle aussi qui porte le titre en Bourse.

Lorsque le fonds d’investissement TCI demande à la direction de céder sa participation dans Dassault Aviation, il met en valeur les difficultés à développer une activité dans la défense aujourd’hui, et réclame ce recentrage sur le civil. Ce fonds pousse le bouchon un peu loin: on ne voit pas, notamment pour des raisons politiques, le groupe européen déserter le capital de Dassault. Mais la démarche de ce fonds est significative. Et EADS devenant Airbus suit la même logique.

Pour l’instant, c’est le principe du rééquilibrage qui est abandonné. Pas le secteur défense dans son intégralité. Le nouvel Airbus, fort des compétences qu’il a hérité d’entreprises comme Aeropatiale, Matra ou DASA, n’a aucun intérêt à tirer un trait sur ce qui constitue le quart de son chiffre d’affaires. Du moins, pas pour l’instant.
Gilles Bridier

La Serbie achète 10 nouveaux Airbus

Le gouvernement serbe a indiqué vendredi avoir donné son feu vert à la compagnie nationale JAT Airways pour renforcer sa flotte avec dix nouveaux avions Airbus, une semaine après l'annonce d'un partenariat stratégique avec la compagnie émiratie Etihad Airways. La compagnie serbe a été autorisée à lancer la "procédure d'acquisition de dix avions en leasing", précise le gouvernement dans un communiqué. Le ministre serbe des Transports, Milutin Mrkonjic, cité par la télévision privée B92, a précisé qu'il s'agit d'avions Airbus et qu'une première tranche d'un dépôt bancaire de 560.000 d'euros, pour cinq premiers avions, serait versée.




Etihad Airways a signé le 1er août un contrat avec le gouvernement serbe pour acquérir 49% des parts du transporteur aérien serbe endetté. Le contrat signé cédera à Etihad Airways la gestion de la nouvelle compagnie, qui sera baptisée Air Serbia, pour une période de cinq ans, à partir du 1er janvier 2014.
La compagnie émiratie injectera 40 millions de dollars (30 millions d'euros) dans la nouvelle compagnie, à savoir le même montant que le gouvernement serbe. Les deux partenaires assureront aussi des moyens financiers additionnels de 60 millions de dollars (45 millions d'euros) par des prêts, afin de couvrir les besoins en fonds de la nouvelle compagnie, selon le contrat signé. Le PDG de la compagnie émiratie, James Hogan, avait alors déclaré que les dix nouveaux avions seraient des A319s, un mono-couloir moyen-courrier pouvant transporter 124 passagers en configuration basique.

JAT Airways, qui a fêté récemment son 80e anniversaire, possède une flotte composée de 14 appareils, dont dix Boeing 737-300 et quatre ATR 72-200, qui datent tous de près de 20 ans.

Le suisse Pilatus Aircraft s'implante en Chine

Le constructeur aéronautique suisse Pilatus Aircraft a mis pied sur le marché chinois en créant une co-entreprise avec son partenaire local Beijing Tian Xing Jian Yu Science Co (Txjy), a-t-il annoncé mercredi 7 août.

La nouvelle entreprise sera basée à Chongging, une ville de la province du Sichuan au centre du pays, et se spécialisera sur la production d'appareils pour l'aviation civile, le PC-6 et le PC-12 destinés uniquement au marché chinois, a indiqué le groupe dans un communiqué.

En revanche, la société ne produira pas d'appareil destiné à l'entraînement 
militaire, a-t-il précisé. un premier contrat portant sur le vente de 50 appareils pour un montant de 200 milions de francs suisses (162 millions d'euros) a été signé.

Le nouvel Airbus A319, un jet privé grand luxe

La compagnie aérienne Emirates, basée à Dubaï, lance son nouveau service de jet privé : l'Airbus A319.

Ce jet privé, proposé par Emirates, est si luxueux qu’il s’apparente plutôt à un hôtel volant. L’Airbus A319 peut accueillir 19 personnes et propose dix suites privées. Celles-ci disposent de véritables lits, d’écrans plats de 32 pouces ainsi que de douches en marbre à sol chauffant. Les produits de bain quant à eux sont signés Bulgari. Les passagers peuvent bénéficier de nombreux services : réseau pour téléphones portables, connexion internet ultra-rapide, menu de plats de haute gastronomie ainsi que 1500 chaînes télévisées.

L’Airbus A319 est également doté d’un salon principal équipé d’une table déplaçable par télécommande, de deux écrans plats LCD de 42 pouces et de deux sofas. Il peut également servir de salle d’affaires pour les réunions importantes et les vidéoconférences. Ce jet privé de luxe se dirige vers la plupart des destinations internationales y compris celles qui sont situées au-delà du réseau de la compagnie Emirates.

Un luxe très demandé D’après la compagnie, l’Airbus A319 a été lancé en raison d’une forte demande sur les marchés du Moyen-Orient, d’Europe, d’Inde, de Russie et de Chine. Ce jet privé n’est pourtant pas le seul à être aussi luxueux. Un quotidien anglais, The Daily Mail, avait déjà publié il y a quelque temps un aperçu des avions de l’élite des riches. Le Boeing 747 du prince saoudien A-Waleed Bin Talal dispose par exemple d’une salle de concert et d’un piano. Autre fantaisie, le jet privé de Donald Trump, équipé, lui, d’une salle de cinéma et de haut-parleurs IMAX.

Le pentagone envisage l’abandon du programme F-35

Plusieurs médias le révèlent depuis hier, des documents provenant du pentagone ont fuité, révélant au passage l’existence de discussions concernant l’abandon probable du programme F-35. La tempête médiatique semble prendre de la vigueur outre atlantique, et elle n’a pas encore trouvé de répercussion en Europe.
Tout au long des années de développement chaotique de ce programme, et suivant les dérivent des coûts et des ennuis techniques, les commentateurs n’ont cessés de proclamer que ce programme n’avait pas d’alternative. La flotte vieillissante des avions de combat de l’US Air force conjugué au retard d’un programme qui a englouti des sommes importantes du budget de la défense fait que l’armée n’a plus vraiment le choix.

Mais il n’est pas étonnant que le pentagone étudie tout de même la question. Car il faut parer à toute éventualité. C’est le propre de la défense. Préparer à se battre contre tout, de l’ennemi qui n’existe pas encore, jusqu'aux coupes budgétaires qui modifient de facto les moyens utilisables et donc les stratégies à appliquer en amont.
Car avant de clamer qu’il n’y a pas d’alternative, c’est bien qu’ils y ont penchés sur le sujet. D'autres peuvent aussi clamer que le lobbying actif de Lockheed Martins aura eu raison de toutes les autres solutions
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Hors, en cette sombre année 2013 pour les budgets fédéraux, tout est à remettre en cause. Y compris ce programme qui, bien que coûtant des centaines de milliards de dollars, est loin de donner satisfaction aux militaires américains.

Mais imaginons un seul instant que ce programme soit effectivement annulé ? Que ce passerait il alors pour les trois corps d’armées utilisant des avions de combats ?

OUELHAZI Wassim vous souhaite Eid Mubarak

Aid Fitr 2013 est un jour spécial qui marque la fin du ramadan pour tous les musulmans. La fête de Aid al Fitre est célébrée le 1er jour du mois suivant qui est shawwal. Cette fête fut appelée également par les musulmans la petite fête par opposition ? la grande féte du mouton. Aid Fitr représente également une occasion de rassemblement des proches entre eux préparant ainsi des repas typiquement traditionnels.

Je vous envoie un salut royal et une félicitation impériale titrée par la bénédiction sacrée de dieu pour vous combler de bonheur et vous souhaitez Aid Moubarak.

I wish you all Aid Moubarak Said. Best wishes of happiness And prosperity A vous tous, Aid moubarak Said. Mes souhaits les plus sincères de bonheur et prospérité.

 

OUELHAZI  Wassim

World’s Most Impressive Turbine Powered RC Scale Jet

Originally debuted at the 9th Jet World Masters championship in 2011, the RusJet model Yak-130 designed and produced by Vitaly Robertus was recognized for its level of accuracy and it set a standard in its class never before achieved. This model managed to receive a highest static score ever. Well, not to be out done for the new World Masters Jet event a new RusJet Yak-130 has been built. Here’s a sneak peek of the NEW Yak 130 model that will compete at the 2013Jet World Masters at the Meiringen Airbase in Switzerland.

Airbus débouté de sa plainte contre une publicité Boeing

Boeing n'a pas trompé les lecteurs en vantant dans un magazine spécialisé les avantages de son gros porteur 747-8 face à l'Airbus A380, a tranché mercredi 7 août l'autorité de contrôle de la publicité au Royaume-Uni (ASA). Le régulateur avait été saisi par Airbus au sujet d'une publicité de son concurrent américain, parue dans le magazine britannique Flight International, sur fond de guerre commerciale entre les deux géants de l'aéronautique.

Boeing affirmait que le 747-8 Intercontinental, nouvelle version de son 747, représentait un "avantage de coût de 26 %" pour chaque vol par rapport à l'A380 et était "8 % plus efficace" en termes de consommation de kérosène par siège, un argument important à l'heure où les compagnies aériennes cherchent des avions plus sobres face à la hausse des prix du pétrole. Dans sa décision, l'ASA a estimé que les lecteurs "experts" d'une revue spécialisée dans l'aéronautique n'étaient pas dupes, étant habitués à ce genre de comparaisons, aussi imparfaites soient-elles.

"Le public visé devait comprendre que les comparaisons sont fondées sur des modèles et des hypothèses, être familier des méthodes de comparaison utilisées", estime l'ASA. Les lecteurs potentiellement impliqués dans le choix d'un avion pour une compagnie aérienne n'auraient sans doute pas décidé en faveur d'un modèle plutôt que l'autre "sans chercher à obtenir beaucoup plus d'informations sur les avantages potentiels de l'appareil, sur la base de leur propres besoins spécifiques", ajoute encore l'autorité. Le lecteur n'était donc pas susceptible d'être trompé, a-t-elle conclu en retoquant la plainte d'Airbus.

La compagnie européenne a réagi à cette décision en "maintenant son affirmation selon laquelle la comparaison faite en fonction de la consommation de kérosène par siège doit prendre en compte la configuration actuelle des sièges et le niveau de confort appliqué par les compagnies aériennes". "Dans ces conditions comparables, l'A380 (...) consomme significativement moins de carburant par siège que le 747-8", a ajouté Airbus qui estime que "le marché a rendu un verdict clair".

A la fin juin, Boeing avait enregistré un total de 105 commandes pour le 747-8, dont 40 pour la version passagers baptisée "Intercontinental" et 65 pour la version cargo, et Airbus 262 commandes pour son A380. "Les hypothèses de Boeing concernant les sièges sont aussi obsolètes et dépassées que le 747", a également jugé le directeur commercial de Airbus John

Leahy.

Finally IYP DH8D-Q400 Added for BOTH FS9 and FSX

IYP announces the Premier Aircraft Bombardier DH8D-Q400 IYP interface, permitting sighted, blind, visually impaired and otherwise disabled people to enjoy flying this great aircraft.


The aircraft has been interfaced for BOTH FS9 and FSX, as well as thePrepar3D flight simulators.


Co-Pilot Michelle has tested all the features of this aircraft and she’s anxiously waiting for you to climb into the cockpit.


As usual, she will help you run through all of the requisite checklists to ensure a safe and enjoyable flight.

Aerosoft “Phenick Field” Available

Phenick Field was located near Newark, Ohio. Although it does not exist anymore, surrounding fields and forests give a nice environment for flights in this area.
The project, which is inspired by the ideas of the Golden Age Simulations, is based on the classic Phenick Field of Bill Lyon and convinces with original simulation.
Detailed ground polygons, as well as high resolution and seasonal textures, give you a realistic sensation of virtual flying.

With the famous “fly-through barn” you experience a certain adrenaline rush!
The “Phenick Field Manager” gives you the opportunity to adjust the level of detail of the scene on the performance of your system.
This new Add-On for FSX and FS2004 is now available as a download in the Aerosoft eShop.

Airbus affole les compteurs des commandes d'avions

En faisant état de 932 commandes à fin juillet, Airbus a déjà dépassé sa performance réalisée en 2012 sur l'ensemble de l'année. Avec la conversion en commandes fermes des pré-contrats signés au salon du Bourget et les nouvelles commandes qui seront annoncées au salon aéronautique de Dubai, 2013 sera l'un des trois meilleurs millésimes de l'histoire d'Airbus.

2013 sera un excellent millésime pour Airbus et Boeing en termes de prises de commandes d'avions. L'avionneur européen qui mène la course depuis le début de l'année est toujours en tête et est en train de réaliser l'une de ses meilleures performances. En sept mois il a vendu plus d'avions qu'en 2012 sur l'ensemble de l'année (914 commandes brutes) et a déjà réalisé la quatrième performance commerciale de son histoire après celles de 2011 (1608 commandes brutes), 2007 (1458) et 2005 (1111). En effet Airbus a fait état mardi de 932 prises de commandes brutes (hors annulations) à fin juillet et de 892 commandes nettes (annulations comprises). Airbus devance ainsi son rival Boeing qui, au 30 juillet (les derniers chiffres ne couvrent pas le 31 juillet), totalisait 867 prises de commandes brutes et 760 commandes nettes. S'il conservait cette avance, le constructeur européen reprendrait sa couronne à Boeing perdue en 2012.

Les objectifs déjà deux révisés à la hausse 
 
En raison d'un début d'année démarré sur les chapeaux de roues et d'un salon du Bourget riche en commandes, le constructeur européen a déjà deux fois révisé à la hausse son objectif de prises de commandes pour 2013. Tablant en début d'année sur 700 appareils, la direction a ensuite visé fin mai « largement plus de 800 », avant de prévoir, fin juillet, plus de 1.000 commandes brutes. Cet objectif étant quasiment atteint au bout de sept mois, Airbus devra affiner sa prévision. D'autant que plusieurs protocoles d'accords sur des contrats enregistrés devraient se transformer en commandes fermes dans les prochains mois et que le salon aéronautique de Dubai en novembre prochain lui permettra d'engranger de nouvelles commandes. Dans la mesure où les 1111 commandes enregistrées en 2005 seront dépassées cette années, 2013 sera l'une des trois meilleures années pour Airbus. Reste à voir dans quel ordre.

Doublement de la flotte en 20 ans

Ces commandes traduisent l'énorme potentiel du marché des ventes d'avions. Selon tous les industriels, la flotte d'avions dans le monde est appelée à doubler au cours des vingt prochaines années, pour atteindre, selon les dernières prévisions de Boeing, publiées le 11 juin, plus de 40 000 avions en 2032. Pas moins de 35 000 appareils neufs (avions régionaux, de plus de 100 sièges, tout cargo) devraient être livrés d'ici à 2032, pour une valeur de 4 800 milliards de dollars au prix catalogue.

Hausse du trafic

Ce boom s'explique d'abord par les prévisions de hausse du trafic de passagers, qui devrait croître en moyenne, durant cette période, d'environ 5 % par an. De 3 milliards de passagers en 2013, le trafic devrait au moins doubler. Certes, ces prévisions à si long terme font sourire les sceptiques. Pour autant, au cours de la dernière décennie, rien n'a enrayé la hausse du trafic, ni la flambée du prix du carburant, ni les contraintes environnementales, ni le développement des technologies qui permettent les échanges à distance (Internet haut débit, visioconférence,...). La libéralisation accrue du transport aérien - avec l'arrivée de nouvelles compagnies (notamment à bas coûts) et la multiplication des États à signer entre eux des accords de ciel ouvert - est également un puissant levier de croissance du trafic.

Le marché du renouvellement

Ce dernier n'est cependant pas le seul à booster les ventes d'avions. Il y a aussi le renouvellement des flottes des compagnies. Ce marché va représenter, selon Airbus, près de 30 % des livraisons d'ici à 2032, et même 42 % en Amérique du Nord. Un mouvement poussé par la cherté du prix du baril de pétrole et par l'arrivée sur le marché d'une multitude de nouveaux appareils dont les technologies réduisent fortement la consommation de kérosène et les coûts d'exploitation.

Boeing's And United Technologies' Second Quarters Reinforce Strength In Aerospace

Boeing (BA) reported better-than-consensus top and bottom line resultsfor its second quarter. Revenue advanced 9% thanks to higher deliveries of the 787 Dreamliner and the workhorse 737 platform, while backlog grew to a record $410 billion (nearly 5 times expected 2013 revenue), including $40 billion of net orders during the quarter. Core earnings per share jumped 13%, as operating cash flow (before pension contributions) more than doubled, to $3.5 billion. Free cash flow generation in the period was just over $3 billion, or nearly 14% of revenue. Management raised its 2013 revenue outlook to the range of $83-$86 billion thanks to improved performance in its 'Defense, Space, & Security' segment and upped its core earnings per share guidance for the year to the range of $6.20-$6.40 per share, reflecting a 7% year-over-year increase.

Total deliveries in the second quarter jumped 13%, as revenues and operating earnings in its 'Commercial Airplanes' division advanced 15% and 20%, respectively (segment margins improved 50 basis points). The division booked 481 net orders during the quarter, swelling the segment's commercial backlog of unfulfilled deliveries to 4,800 airplanes (valued at $339 billion, over 6 times expected 2013 commercial revenue). Total 'Defense, Space, and Security' revenues were flat in the period as improvements in 'Network & Space Systems' and 'Global Services & Support' offset weakness in 'Military Aircraft' from lower delivery volume. Segment earnings from operations, however, advanced 4%, as margins inched upward 40 basis points. Boeing's defense backlog advanced to $71 billion in the period, with roughly 37% from international customers. Boeing Capital continues to shrink, with revenue and earnings from operations falling in the period.

The strong performance at Boeing follows a solid second-quarter showing at United Technologies (UTX), which issued results Tuesday. The firm recently doubled down on the strength of aerospace with its acquisition of Goodrich in 2011. Revenue in United Technologies' second quarter advanced 16% thanks to net acquisitions (organic growth was flat), but segment operating profit leaped 15%, while earnings per share increased 5%, to $1.70. Free cash flow generation during the period was $1.57 billion, or about 10% of sales.

Though new equipment orders at Otis were strong (up 23%) and UTC Climate, Controls & Security equipment orders showed signs of life, orders for large commercial aircraft engine spares advanced 65% at Pratt & Whitney during the period (15% on an organic basis). Strength was sufficient for management to raise the lower end of its 2013 earnings per share outlook to the range of $6-$6.15 (was $5.85-$6.15), implying year-over-year expansion of 12%-15%. Management also noted that organic top-line growth would improve in the back half of the year, but the team revealed that 2013 revenue would come in at the lower end of the previous range ($64-$65 billion). Though the latter was not spectacular news, we're not worried about United Technologies' ability to drive sales expansion, given its increased exposure to the strengthening aerospace end market.

Airbus et Boeing lancent la bataille pour les vols régionaux

Des appareils adaptés et plus économiquesLes vols inter-régionaux en croissance, Asie en têteCompétition entre le nouveau 787-10 et l'A350-900 Régional  
Après s'être concentrés pendant des années sur des avions pouvant voler le plus loin possible, les principaux avionneurs se tournent vers des appareils moins ambitieux mais aussi moins chers pour des compagnies aériennes qui ne veulent pas payer pour des performances inutiles pour leurs besoins.

Boeing et Airbus ont consacré des milliards de dollars à la construction d'avions pouvant parcourir d'une traite un tiers de la Terre, mais la crise économique les a obligés à revoir leur stratégie.
L'américain a lancé une nouvelle version du Dreamliner au salon du Bourget en juin pour l'adapter aux vols régionaux, y compris en Asie.
La capacité du 787-10 Dreamliner sera réduite de 1.800 km, mais il aura un fuselage plus long et pourra accueillir davantage de passagers.
Airbus a de son côté sorti de ses cartons une nouvelle version "régionale" de l'A350, comme l'a révélé Reuters.


Après avoir passé des années à muscler son A300 pour augmenter son temps de vol, l'avionneur a annoncé qu'il proposerait aussi une version régionale de cet avion pour des vols courts. Selon certaines sources, il serait destiné aux marchés intérieurs chinois et indien.
La moitié du trafic aérien de la planète dans les 20 ans à venir passera par l'Asie, la région du monde où le trafic croît le plus fortement.


Malgré le ralentissement économique en Chine, Boeing prévoit une croissance annuelle de 6,5% du trafic en Asie au cours des deux prochaines décennies, contre une moyenne mondiale de 5%.
Singapore Airlines a ainsi commandé 30 787-10 et 30 A350-900 pour un total de plus de 17 milliards de dollars en juin et, selon des sources industrielles, parmi ces avions figureraient des unités de la version régionale de l'A350.
Les responsables d'Airbus estiment que les compagnies veulent des appareils plus flexibles et plus faciles à financer et à vendre.
Airbus et Boeing ont déjà démarré une nouvelle bataille commerciale, portant sur le fait de savoir qui propose les avions les plus économiques sur ce segment.


Le directeur commercial d'Airbus John Leahy a déclaré que plusieurs compagnies aériennes avaient choisi la version régionale de l'A350, tandis que son homologue chez Boeing, Randy Tinseth, promet un avion plus léger qui permettra de faire économiser des dizaines de millions de dollars aux compagnies.
Même si l'A350 et le 787 s'affrontent sur l'ensemble de la planète, la compétition pour le marché intérieur asiatique est vitale pour les deux programmes.

Un Boeing rapporte Solar Impulse en Suisse

Solar Impulse a terminé sa tournée américaine et a été "rapporté" en Suisse par un Boeing.

Le Boeing 747 qui ramenait Solar Impulse de New York a atterri sans encombre lundi matin à l'aérodrome militaire de Dübendorf (ZH), a indiqué ce dernier. De nombreux curieux étaient présents pour observer le retour de l'avion solaire suisse après un périple de deux mois aux Etats-Unis.
Solar Impulse a effectué la traversée des USA en six étapes, de la Californie à New York entre début mai et début juillet. Pour son transport outre-Atlantique, ses ailes ont été démontées. 
Source: ATS

Thales: présent dans les derniers Airbus et Boeing de BA.

(CercleFinance.com) - Thales a annoncé lundi que ses systèmes de divertissement à bord équipaient la dernière flotte d'Airbus A380 et Boeing 787 reçue par British Airways.

La compagnie britannique a réceptionné ses deux premiers 787 de nouvelle génération le mois dernier, ainsi que son tout premier A380.

Pour mémoire, Thales avait signé en 2008 un accord avec British Airways autour du système 'Thales TopSeries In-Flight Entertainment', destiné à être installé au sein des appareils de dernière génération du transporteur aérien.

Le système permet le visionnage de films, mais également de suivre l'actualité, de profiter de jeux vidéo ou d'écouter de la musique.

Il offre également la possibilité de suivre en temps réel l'avancée du vol à partir d'un programme de modélisation 3D.

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Airbus se concentre sur les avions civils

Tom Enders a assuré que les décisions annoncées mercredi dernier sur la nouvelle gouvernance d’EADS avaient été préparées «en coopération étroite avec tous les patrons de divisions» et approuvées par tous, en particulier Fabrice Brégier, le PDG d’Airbus. Ce dernier, à la tête de la plus emblématique filiale du groupe, aurait, de fait, reçu des garanties en contrepartie de prérogatives qui, d’évidence, sont bel et bien diminuées.

En effet, M. Brégier supervisait jusqu’à présent les avions militaires d’Airbus Military. Ces appareils - les ravitailleurs A330 MRTT, et le transporteur A400M - en grande partie conçus par Airbus, avaient été rapprochés de l’avionneur en 2009 après le fiasco de l’A400M. À la tête d’Airbus Military, Dominigo Ureña-Raso était ainsi placé sous la houlette de Fabrice Brégier. Le PDG d’Airbus aurait souhaité que ce dispositif soit maintenu dans la nouvelle gouvernance. Mais avec la constitution d’un pôle Airbus Defense & Space, placé sous la direction de l’Allemand Bernhard Gerwert, la filiale du nouvel Airbus perd les avions militaires pour se concentrer désormais exclusivement sur les avions civils.
Quelles conséquences aura ce changement sur les sites toulousains d’Airbus ? Difficile à dire pour l’instant. L’A400M est assemblé à Séville en Espagne et l’avion ravitailleur A330MRTT à Getafe au sud de Madrid. La «perte» des avions militaires aura donc un impact limité sur les sites toulousains.
Pris au dépourvu par l’annonce de la nouvelle gouvernance, les syndicats entendent rester vigilants sur l’emploi. Si les salariés dans les usines et les bureaux d’études ne devraient pas être touchés par cette réorganisation, celle-ci pourrait en revanche amener des changements chez les cadres dirigeants.
«Le changement de dénomination ne pose pas de problème», expliquait à La Dépêche Didier Hacquart, responsable syndical cadre CFDT. «Mais la création d’une telle entreprise centralisée est-elle gouvernable ?», s’interroge-t-il, s’inquiétant également de l’harmonisation des négociations sociales au sein des différentes entités. «Nous serons vigilants en termes d’emplois», prévient de son côté Xavier Petrachi, délégué syndical central CGT d’Airbus.
En tout cas, Airbus à Toulouse ne manquera pas de pain sur la planche. Le programme A350, prochain long-courrier qui doit entrer en service d’ici la fin 2014, «entre dans la phase la plus critique». «Le calendrier a été respecté jusqu’à présent, a souligné Tom Enders, mais la phase de certification et le démarrage de la production ne seront pas une promenade de santé». Autant dire que dans la Ville rose, tout le monde sera sur le pont, même après la réorganisation. Ph. R.

50 aircraft boost domestic services

Saudi Arabian Airlines has beefed up its domestic fleet by allocating 50 aircraft in order to meet growing passenger requirements as well as the Kingdom’s development needs, said its Director General, Khaled Al-Molhem.

“We are planning to increase the number of domestic flights further making use of the airline’s available capacity,” said Al-Molhem who recently inspected the airline’s offices in Jazan, Abha, Najran and Tabuk.
He emphasized the need for licensing more operators in the domestic sector to compete with the national carrier.
The General Authority of Civil Aviation has already licensed Qatar Airways and Gulf Air to operate domestic flights between the Kingdom’s airports and the two Gulf airlines are likely to begin their services shortly.
“Sama and Nas airlines entered the Kingdom’s aviation market, but we have seen huge demand for Saudia flights. We believe that the presence of more companies will give customers opportunities to see the high standard achieved by the national carrier over the past years,” he told Al-Eqtisadiah, a sister publication of Arab News.
Al-Molhem expected that the number of domestic passengers would cross 25 million by 2020 with Saudia targeting 22 million. “We’ll work with authorities to find short-medium and long term solutions to meet the demand of these growing numbers of passengers.”
During a board meeting, Prince Fahd bin Abdullah, chairman of Saudia, called for greater efforts to improve the airline’s operational performance by providing more seats to meet the requirements of domestic and international passengers.

Russie: un Airbus sort de piste, pas de victime

Un Airbus d'une ligne intérieure russe avec 113 passagers à bord est sorti de piste à son arrivée dimanche à l'aéroport de Rostov-sur-le-Don, dans le sud de la Russie, sans faire de victime, a indiqué à l'AFP un porte-parole des autorités aéroportuaires. "Un Airbus A-320 de la compagnie aérienne russe Utair en provenance de Moscou est sorti de la piste ce soir à l'aéroport de Rostov-sur-le-Don", a déclaré le porte-parole.

"Personne n'a été blessé à la suite de cet incident", a-t-il souligné. L'avion, qui effectuait un vol en provenance de l'aéroport Domodedovo de Moscou, transportait 113 passagers et six membres d'équipage, a précisé de son côté l'antenne locale du ministère russe des Situations d'urgence dans un communiqué. Les causes de la sortie de piste de l'appareil n'étaient pas connues dans l'immédiat.

Airbus and French organisation develop “smart” work wear

A specialised “smart” outfit has been developed for Airbus quality inspectors on the A330 final assembly line in Toulouse, France, resulting from the Airbus Innovation Cell project in partnership with the French clothing industry organisation – the Institut Francais du Textile et de l’Habillement (IFTH).

The blue-coloured jacket and pants are specifically designed with fabrics that allow for ease of movement, and also include knee and shoulder protection. In addition, the jacket contains USB ports, a camera, Bluetooth and Wi-Fi connectivity, a smartphone, a light, and a heated back support.

“The work wear provides innovative functionality,” said Quality Operational Manager Christophe Rives. “Working conditions can be restrictive, and we spend time in confined spaces, so our main criteria for the work wear were: safety, efficiency and comfort.”

An osteophone – which transmits voice calls through vibrations in facial bones and provides quality reception in areas with loud background noise – also is part of the uniform.

The latest prototypes of this “smart” clothing are scheduled to be presented for approval to the A330 final assembly line committee in September, before production starts on the final design early next year.

“We chose ‘smart’ clothes to bring fast, tangible improvements,” said Alain Fontaine, who led the project. “IFTH worked with sports textile manufacturers to let us try out new comfortable, breathable materials and we wanted the work wear to be attractive, so employees feel proud to wear it.”

Un Boeing 767 atterrit d'urgence à Khabarovsk

Un Boeing 767 transportant plus de 230 passagers et 13 membres d'équipage a effectué un atterrissage d'urgence vendredi dans la ville de Khabarovsk (Extrême Orient russe), rapporte le Parquet des transports régional.
"L'avion Boeing 767 de la compagnie aérienne Transaero assurant la liaison Khabarovsk - Moscou a atterri d'urgence à l'aéroport de Khabarovsk. 234 passagers et 13 membres d'équipage se trouvaient à bord de l'appareil, personne n'a été blessé", lit-on dans un communiqué du Parquet.
Selon des informations provisoires, l'incident a été dû à un dysfonctionnement des volets de l'avion.

Boeing contourne les questions sur les batteries du 787

Le vice-président de Boeing chargé du développement des avions civils du groupe, Scott Fancher, a refusé vendredi à Tokyo de parler des batteries des nouvelles variantes du 787 Dreamliner, dont la famille doit s’agrandir en dépit des problèmes rencontrés par la première version.

Boeing s’apprête à tester en vol dans les jours à venir le 787-9, un appareil plus grand et présenté comme offrant un meilleur rendement énergétique que le 787-8 entré en service fin 2011 et actuellement livré à quelque 70 exemplaires dans le monde, dont une trentaine au Japon.

Par la suite, Boeing doit développer le 787-10 qui, bien que n’existant encore que sur le papier, a déjà reçu quelque 102 intentions d’achat de cinq clients.

«Je ne vais pas entrer dans les détails techniques, la conception du 787-10 s’inscrit dans le prolongement de la conception actuelle du 787-9. Je n’en dirai pas plus», a botté en touche M. Fancher, en réponse à une question d’un journaliste sur les batteries des futurs appareils.

Si M. Fancher n’a pas été avare de compliments sur les performances de l’actuel 787-8, il n’a pas dit un seul mot des graves incidents de batteries qui ont conduit les autorités aériennes à interdire de vol cet appareil durant environ quatre mois en début d’année, jusqu’à ce que soient effectuées des modifications techniques censées empêcher tout départ de feu même en cas de nouvelle surchauffe des batteries.

«Le 787-8 est en service et offre de nombreux avantages aux clients, en terme de consommation de carburant, et des sensations nouvelles pour les passagers», s’est félicité M. Fancher avant de détailler les évolutions majeures des variantes 787-9 et 787-10, sans jamais évoquer les batteries ni le système électrique.

«Nous suivons le calendrier pour être en mesure de livrer aux clients le premier 787-9 en milieu d’année prochaine», a assuré M. Fancher, alors que la compagnie japonaise All Nippon Airways (ANA) avait dû attendre trois ans et demi de plus que prévu avant de recevoir fin 2011 le premier 787-8 commercialement exploitable.

«Nous avons réussi à mieux gérer les procédés de production et le temps», a expliqué M. Fancher.

C’est la compagnie de Nouvelle-Zélande, Air New Zealand, qui devrait la première prendre possession du Boeing 787-9 mi-2014 pour le mettre sur les lignes à destination de Tokyo et Shanghai.

Si le surnommé Dreamliner donne déjà, selon Boeing, toute satisfaction aux clients, «ils veulent encore plus d’économies de carburant et de capacités en passagers et c’est ce qu’offrira le 787-10» après le 787-9, a précisé M. Fancher.

Le 787-9 mesure 6 mètres de plus que le 787-8 et peut transporter 40 passagers de plus sur une plus grande distance. Le 787-10, prévu pour 2018, est encore prolongé de 5,5 mètres supplémentaires pour embarquer de 300 à 330 voyageurs, soit 80 de plus que le 787-8.

Au total, Boeing revendique près de 950 commandes de modèles 787 (toutes variantes confondues) parmi lesquels environ 70 (des 787-8) ont été livrés.

Pourquoi EADS va s'appeler Airbus le 1er juillet 2014 ?

Le géant européen de l'aéronautique EADS s'est rebaptisé mardi Airbus, adoptant sa marque la plus connue, et a annoncé un regroupement de ses activités défense et espace pour améliorer encore sa compétitivité. Une stratégie nécessaire pour viser une meilleure intégration du groupe.



Exit EADS... Treize ans après la création d'EADS, le groupe aéronautique change de nom pour prendre celui d'Airbus, sa marque la plus emblématique et connue dans le monde entier. Tout ça pour ça. Tant d'efforts pour faire connaître et reconnaître une marque sortie de nulle part. Finalement elle s'était peu à peu imposée, notamment depuis l'échec cruel de l'opération ratée - Berlin a mis son veto - avec le groupe britannique BAE Systems, qui a été une formidable caisse de résonnance pour EADS. Cette marque est désormais à ranger dans les livres d'histoire. EADS est mort, vive Airbus.

Le groupe s'appellera officiellement Airbus à partir du 1er juillet 2014, a précisé le directeur général délégué en charge de la stratégie et de l'international d'EADS, Marwan Lahoud. D'ici là, les deux marques devront encore coexister, le temps de mener à bien le processus réglementaire de cette opération. Cette décision a été entérinée par la conseil d'administration réuni mardi. Et cette réunion du conseil met fin à la "fameuse" (Marwan Lahoud) revue stratégique entamée par la direction d'EADS à l'issue de l'échec de la fusion avec BAE Systems.



Une simplicité biblique

Pourquoi une telle révolution, même si Tom Enders n'y voit qu'une "évolution", estimant qu'il "s'agit d'une étape logique dans le développement" du groupe ? Surtout pourquoi maintenant alors que le débat était beaucoup plus légitime à la création du groupe ? Parce que malgré tous les efforts des prédécesseurs de Tom Enders et des discours officiels vantant l'intégration du groupe, EADS ne l'a jamais été vraiment complètement. Loin de là. Il est longtemps resté une mosaïque d'activités regroupées sous une holding, en l'occurence EADS, qui selon les périodes devait plus ou moins composer face à ses filiales les plus puissantes, notamment Airbus. Cela ne devrait être plus le cas. Le mérite - et le bénéfice - en revient à Tom Enders, qui devient le patron opérationnel du groupe. Ce sera bien lui le "big boss" et les patrons des filiales perdront au fil du temps de leur influence et de leur visibilité.

Pour Marwan Lahoud, la décision de changer de nom est d'une "simplicité biblique". "Il n'y a pas plus intégrateur que la marque, explique-t-il. Les salariés auront un sentiment d'appartenance avec une marque telle que Airbus qui dispose d'un fort pouvoir intégrateur". D'autant que, comme il le rappelle, "la marque Airbus est puissante et elle a de la valeur". Pour Tom Enders, "le changement de nom replace simplement l'ensemble de l'entreprise sous l'égide de notre meilleure marque qui symbolise l'internationalisation, l'innovation et l'intégration, et également les deux tiers de notre chiffre d'affaires".

Numéro deux dans la défense en Europe

La revue stratégique a également fait tomber un des dogmes chers à Louis Gallois, prédécesseur de Tom Enders, à travers la vision 2020, qui recommandait le rééquilibrage entre les activités Airbus et non Airbus (50-50). "Ce n'est pas faisable, ce n'est plus un objectif", assure Marwan Lahoud. Ce qui ne veut pas dire que EADS va abandonner ses activités de défense. Au contraire. "Très vite lors de la revue stratégique, l'activité défense nous est apparu importante", explique le directeur général délégué en charge de la stratégie et de l'international d'EADS. Et de regretter que EADS ait fait trop de "défence bashing" (pas la taille critique notamment) sur ses propres activités défense. "Pendant de longues années, on a peut être bu l'eau de notre propre bain", précise-t-il.

D'où la volonté de créer Airbus Defence & Space, qui pèsera environ 14 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 45.000 personnes répartis sur quatre pôles. Elle sera présidée par l'Allemand, Bernhard Gerwert, "le meilleur pour le poste", assure Marwan Lahoud. "La mise en oeuvre de cette nouvelle structure devrait démarrer progressivement à partir du 1er janvier 2014 et se poursuivra durant le deuxième semestre 2014", a expliqué le groupe dans un communiqué. La nouvelle division, qui fusionne les activités d'Astrium, de Cassidian et d'Airbus Miltary, se classera au deuxième rang européen mais loin derrière le leader européen BAE Systems (29,1 milliards de dollars de chiffre d'affaires en 2011, soit 21,9 milliards d'euros) très bien implanté aux Etats-Unis et présent en Arabie saoudite et en Australie. "Sur les activités basées en Europe, EADS est même devant BAE Systems", assure-t-on au sein d'EADS. Le chiffre d'affaires de l'ensemble des activités défense d'EADS (avec MBDA et Eurocopter notamment), approche les 20 milliards d'euros.

Tenir la feuille de route Flightpath 2015

Military Aircraft, dirigé par l'espagnol Domingo Urena-Raso, regroupera l'ensemble des avions militaires (Eurofighter, Tornado, drone, avions CASA, dérivés d'Airbus comme l'avion tanker MRTT, Awacs et A400M ainsi que le soutien). Soit une activité qui pèse aujourd'hui 5 milliards d'euros. Space Systems réunira les satellites et lanceurs (4,5 milliards d'euros) et sera présidé par François Auque. Marwan Lahoud souligne qu'il n'y aura pas de restructurations transfrontalières, précisant que les activités spatiales présentes en France actuellement y resteraient. Astrium Services (dont notamment le programme paradigm) et Cassidian fusionnent leurs activités électronique de défense, communication, services au sein d'une troisième entité (2,5 milliards d'euros). Dans Communication, Intelligence & Security Systems, dirigé par le Néerlandais Evert Dudok, Bernhard Gerwert devrait procéder à certains désinvestissements, à l'image de l'activité "Tests et Services". "Le tri est en cours" affirme Marwan Lahoud. Enfin, le quatrième pôle (Equipment) regroupera toute l'activité équipementière de Cassidian et d'Astrium (2 milliards d'euros). Enfin, la filiale missilière MBDA, détenue à 37,5 % par EADS (37,5 % BAE Systems et 25 % Finmeccancia) sera sous l'autorité directe de Bernhard Gerwert.

La création de cette division Airbus Defence & Space devra tenir compte des objectifs de rentabilité exigés par Tom Enders (10 % d'EBIT). "Nous restructurons et réorientons nos activités espace et défense afin de réduire les coûts, améliorer la rentabilité et mieux nous positionner sur le marché", insiste le patron d'EADS. Clairement, la division devra tenir compte de la feuille de route Flightpath 2015 du groupe, qui "vise à améliorer les rendements pour les actionnaires". Pour autant, aucun montant de synergies commerciales et autres ni de réduction de coûts n'ont été précisé. Ni d'ailleurs l'impact social et industriel d'un tel regroupement. Tout au plus, Marwan Lahoud a souligné que cela permettrait de mettre fin à des compétitions internes. Pour le soutien de l'A400M par exemple, Cassidian et Airbus Military se chamaillaient pour obtenir le contrat. "Dans un marché de défense en récession, on ne peut pas se payer le luxe de compétitions internes", estime Marwan Lahoud, qui précise que le soutien des avions représente 1,5 milliard d'euros de chiffre d'affaires au sein d'EADS. Enfin, il souligne qu'il n'y aura pas de restructurations transfrontalières, précisant que les activités spatiales présentes en France actuellement y resteraient.

Eurocopter change de nom... aussi

Après un débat au sein d'EADS et de sa filiale hélicoptériste, Eurocopter (6 milliards de chiffre d'affaires) change de nom et devient Airbus Helicopter. Le nouveau PDG Guillaume Faury assume ce choix et le revendique. "J'avais le choix et j'ai décidé de changer de nom, souligne-t-il. C'est pour moi une conclusion claire, la meilleure proposition pour le groupe et une chance de bénéficier de la marque Airbus". "Les clients comprennent la logique", assure-t-il. Guillaume Faury estime le moment bien choisi alors qu'il s'apprête à présenter à la rentrée un plan d'action pour améliorer l'efficacité du numéro un mondial des hélicoptères civils. Il va présenter ce plan à la mi-septembre pour transformer industriellement Eurocopter. Ce plan, explique-t-il dans les grandes lignes, "vise à monter le niveau en qualité, en sécurité, en excellence opérationnelle et en compétitivité tout en se focalisant sur le client pour lui livrer des appareils fiables et performants". Sans vouloir détailler son plan d'action - il en réserve la primeur à ses équipes -, il assure toutefois que Eurocopter garderait son activité Portes Airbus (300 millions d'euros de chiffre d'affaires).

Guillaume Faury estime que le fabricant d'hélicoptères aurait plus de facilité à travailler avec une seule entité qu'avec trois actuellement (Cassidian, Astrium, Airbus Military). "L'étape d'après qui aurait été d'intégrer les hélicoptères dans cette entité-là, on a jugé qu'elle n'était pas appropriée à ce moment de l'histoire et qu'elle ne le serait probablement jamais", affirme-t-il. Enfin, la rentabilité de 10 % exigée par Tom Enders ne l'effraie pas. "Les 10 % sont accessibles", estime Guillaume Faury tout en soulignant que cet objectif est "extrêmement sain car on reste maître de notre futur". La marge opérationnelle d'Eurocopter, aujourd'hui engagé dans un renouvellement important de sa gamme, s'élève, selon les années, entre 5 % et 7 %. En tout cas, cette exigence ne remet pas en cause les investissements sur les produits décidés par son prédécesseur. "La stratégie produit, je la confirme", assure le patron d'Eurocopter.

Une marge à 6,1 % au 30 juin 2013

EADS a présenté des résultats semestriels bien meilleurs que prévu. La fameuse marge opérationnelle érigée en dogme par Tom Enders, a atteint 6,1% au premier semestre 2013 contre 5,3% pour l'année dernière, selon les résultats publiés mercredi. Le bénéfice net du groupe (759 millions d'euros) a fait un bond 31% au premier semestre, sur un chiffre d'affaires (26,3 milliards) en hausse de 6 %. La progression des ventes a été la plus forte (+ 8 %) chez Airbus (18,9 milliards), qui table désormais sur un millier de commandes d'avions commerciaux en 2013. Les prises de commandes (96,5 milliards) ont explosé (+ 242 %) au premier semestre. Seul bémol - c'était attendu avec la rachat massif d'actions -, la trésorerie s'est effondrée, perdant plus de la moitié de son trésor de guerre (- 52 %). Elle est passée de 12,2 milliard fin 2012 à 5,9 milliards au 30 juin.

Le groupe prévient pourtant que le programme A350, son prochain long-courrier qui doit entrer en service d'ici à la fin 2014, "entre dans la phase la plus critique". "Le calendrier a été respecté jusqu'à présent", a souligné Tom Enders, "mais la phase de certification et le démarrage de la production ne seront pas une promenade de santé".