Airbus se concentre sur les avions civils

Tom Enders a assuré que les décisions annoncées mercredi dernier sur la nouvelle gouvernance d’EADS avaient été préparées «en coopération étroite avec tous les patrons de divisions» et approuvées par tous, en particulier Fabrice Brégier, le PDG d’Airbus. Ce dernier, à la tête de la plus emblématique filiale du groupe, aurait, de fait, reçu des garanties en contrepartie de prérogatives qui, d’évidence, sont bel et bien diminuées.

En effet, M. Brégier supervisait jusqu’à présent les avions militaires d’Airbus Military. Ces appareils - les ravitailleurs A330 MRTT, et le transporteur A400M - en grande partie conçus par Airbus, avaient été rapprochés de l’avionneur en 2009 après le fiasco de l’A400M. À la tête d’Airbus Military, Dominigo Ureña-Raso était ainsi placé sous la houlette de Fabrice Brégier. Le PDG d’Airbus aurait souhaité que ce dispositif soit maintenu dans la nouvelle gouvernance. Mais avec la constitution d’un pôle Airbus Defense & Space, placé sous la direction de l’Allemand Bernhard Gerwert, la filiale du nouvel Airbus perd les avions militaires pour se concentrer désormais exclusivement sur les avions civils.
Quelles conséquences aura ce changement sur les sites toulousains d’Airbus ? Difficile à dire pour l’instant. L’A400M est assemblé à Séville en Espagne et l’avion ravitailleur A330MRTT à Getafe au sud de Madrid. La «perte» des avions militaires aura donc un impact limité sur les sites toulousains.
Pris au dépourvu par l’annonce de la nouvelle gouvernance, les syndicats entendent rester vigilants sur l’emploi. Si les salariés dans les usines et les bureaux d’études ne devraient pas être touchés par cette réorganisation, celle-ci pourrait en revanche amener des changements chez les cadres dirigeants.
«Le changement de dénomination ne pose pas de problème», expliquait à La Dépêche Didier Hacquart, responsable syndical cadre CFDT. «Mais la création d’une telle entreprise centralisée est-elle gouvernable ?», s’interroge-t-il, s’inquiétant également de l’harmonisation des négociations sociales au sein des différentes entités. «Nous serons vigilants en termes d’emplois», prévient de son côté Xavier Petrachi, délégué syndical central CGT d’Airbus.
En tout cas, Airbus à Toulouse ne manquera pas de pain sur la planche. Le programme A350, prochain long-courrier qui doit entrer en service d’ici la fin 2014, «entre dans la phase la plus critique». «Le calendrier a été respecté jusqu’à présent, a souligné Tom Enders, mais la phase de certification et le démarrage de la production ne seront pas une promenade de santé». Autant dire que dans la Ville rose, tout le monde sera sur le pont, même après la réorganisation. Ph. R.

50 aircraft boost domestic services

Saudi Arabian Airlines has beefed up its domestic fleet by allocating 50 aircraft in order to meet growing passenger requirements as well as the Kingdom’s development needs, said its Director General, Khaled Al-Molhem.

“We are planning to increase the number of domestic flights further making use of the airline’s available capacity,” said Al-Molhem who recently inspected the airline’s offices in Jazan, Abha, Najran and Tabuk.
He emphasized the need for licensing more operators in the domestic sector to compete with the national carrier.
The General Authority of Civil Aviation has already licensed Qatar Airways and Gulf Air to operate domestic flights between the Kingdom’s airports and the two Gulf airlines are likely to begin their services shortly.
“Sama and Nas airlines entered the Kingdom’s aviation market, but we have seen huge demand for Saudia flights. We believe that the presence of more companies will give customers opportunities to see the high standard achieved by the national carrier over the past years,” he told Al-Eqtisadiah, a sister publication of Arab News.
Al-Molhem expected that the number of domestic passengers would cross 25 million by 2020 with Saudia targeting 22 million. “We’ll work with authorities to find short-medium and long term solutions to meet the demand of these growing numbers of passengers.”
During a board meeting, Prince Fahd bin Abdullah, chairman of Saudia, called for greater efforts to improve the airline’s operational performance by providing more seats to meet the requirements of domestic and international passengers.

Russie: un Airbus sort de piste, pas de victime

Un Airbus d'une ligne intérieure russe avec 113 passagers à bord est sorti de piste à son arrivée dimanche à l'aéroport de Rostov-sur-le-Don, dans le sud de la Russie, sans faire de victime, a indiqué à l'AFP un porte-parole des autorités aéroportuaires. "Un Airbus A-320 de la compagnie aérienne russe Utair en provenance de Moscou est sorti de la piste ce soir à l'aéroport de Rostov-sur-le-Don", a déclaré le porte-parole.

"Personne n'a été blessé à la suite de cet incident", a-t-il souligné. L'avion, qui effectuait un vol en provenance de l'aéroport Domodedovo de Moscou, transportait 113 passagers et six membres d'équipage, a précisé de son côté l'antenne locale du ministère russe des Situations d'urgence dans un communiqué. Les causes de la sortie de piste de l'appareil n'étaient pas connues dans l'immédiat.

Airbus and French organisation develop “smart” work wear

A specialised “smart” outfit has been developed for Airbus quality inspectors on the A330 final assembly line in Toulouse, France, resulting from the Airbus Innovation Cell project in partnership with the French clothing industry organisation – the Institut Francais du Textile et de l’Habillement (IFTH).

The blue-coloured jacket and pants are specifically designed with fabrics that allow for ease of movement, and also include knee and shoulder protection. In addition, the jacket contains USB ports, a camera, Bluetooth and Wi-Fi connectivity, a smartphone, a light, and a heated back support.

“The work wear provides innovative functionality,” said Quality Operational Manager Christophe Rives. “Working conditions can be restrictive, and we spend time in confined spaces, so our main criteria for the work wear were: safety, efficiency and comfort.”

An osteophone – which transmits voice calls through vibrations in facial bones and provides quality reception in areas with loud background noise – also is part of the uniform.

The latest prototypes of this “smart” clothing are scheduled to be presented for approval to the A330 final assembly line committee in September, before production starts on the final design early next year.

“We chose ‘smart’ clothes to bring fast, tangible improvements,” said Alain Fontaine, who led the project. “IFTH worked with sports textile manufacturers to let us try out new comfortable, breathable materials and we wanted the work wear to be attractive, so employees feel proud to wear it.”

Un Boeing 767 atterrit d'urgence à Khabarovsk

Un Boeing 767 transportant plus de 230 passagers et 13 membres d'équipage a effectué un atterrissage d'urgence vendredi dans la ville de Khabarovsk (Extrême Orient russe), rapporte le Parquet des transports régional.
"L'avion Boeing 767 de la compagnie aérienne Transaero assurant la liaison Khabarovsk - Moscou a atterri d'urgence à l'aéroport de Khabarovsk. 234 passagers et 13 membres d'équipage se trouvaient à bord de l'appareil, personne n'a été blessé", lit-on dans un communiqué du Parquet.
Selon des informations provisoires, l'incident a été dû à un dysfonctionnement des volets de l'avion.

Boeing contourne les questions sur les batteries du 787

Le vice-président de Boeing chargé du développement des avions civils du groupe, Scott Fancher, a refusé vendredi à Tokyo de parler des batteries des nouvelles variantes du 787 Dreamliner, dont la famille doit s’agrandir en dépit des problèmes rencontrés par la première version.

Boeing s’apprête à tester en vol dans les jours à venir le 787-9, un appareil plus grand et présenté comme offrant un meilleur rendement énergétique que le 787-8 entré en service fin 2011 et actuellement livré à quelque 70 exemplaires dans le monde, dont une trentaine au Japon.

Par la suite, Boeing doit développer le 787-10 qui, bien que n’existant encore que sur le papier, a déjà reçu quelque 102 intentions d’achat de cinq clients.

«Je ne vais pas entrer dans les détails techniques, la conception du 787-10 s’inscrit dans le prolongement de la conception actuelle du 787-9. Je n’en dirai pas plus», a botté en touche M. Fancher, en réponse à une question d’un journaliste sur les batteries des futurs appareils.

Si M. Fancher n’a pas été avare de compliments sur les performances de l’actuel 787-8, il n’a pas dit un seul mot des graves incidents de batteries qui ont conduit les autorités aériennes à interdire de vol cet appareil durant environ quatre mois en début d’année, jusqu’à ce que soient effectuées des modifications techniques censées empêcher tout départ de feu même en cas de nouvelle surchauffe des batteries.

«Le 787-8 est en service et offre de nombreux avantages aux clients, en terme de consommation de carburant, et des sensations nouvelles pour les passagers», s’est félicité M. Fancher avant de détailler les évolutions majeures des variantes 787-9 et 787-10, sans jamais évoquer les batteries ni le système électrique.

«Nous suivons le calendrier pour être en mesure de livrer aux clients le premier 787-9 en milieu d’année prochaine», a assuré M. Fancher, alors que la compagnie japonaise All Nippon Airways (ANA) avait dû attendre trois ans et demi de plus que prévu avant de recevoir fin 2011 le premier 787-8 commercialement exploitable.

«Nous avons réussi à mieux gérer les procédés de production et le temps», a expliqué M. Fancher.

C’est la compagnie de Nouvelle-Zélande, Air New Zealand, qui devrait la première prendre possession du Boeing 787-9 mi-2014 pour le mettre sur les lignes à destination de Tokyo et Shanghai.

Si le surnommé Dreamliner donne déjà, selon Boeing, toute satisfaction aux clients, «ils veulent encore plus d’économies de carburant et de capacités en passagers et c’est ce qu’offrira le 787-10» après le 787-9, a précisé M. Fancher.

Le 787-9 mesure 6 mètres de plus que le 787-8 et peut transporter 40 passagers de plus sur une plus grande distance. Le 787-10, prévu pour 2018, est encore prolongé de 5,5 mètres supplémentaires pour embarquer de 300 à 330 voyageurs, soit 80 de plus que le 787-8.

Au total, Boeing revendique près de 950 commandes de modèles 787 (toutes variantes confondues) parmi lesquels environ 70 (des 787-8) ont été livrés.

Pourquoi EADS va s'appeler Airbus le 1er juillet 2014 ?

Le géant européen de l'aéronautique EADS s'est rebaptisé mardi Airbus, adoptant sa marque la plus connue, et a annoncé un regroupement de ses activités défense et espace pour améliorer encore sa compétitivité. Une stratégie nécessaire pour viser une meilleure intégration du groupe.



Exit EADS... Treize ans après la création d'EADS, le groupe aéronautique change de nom pour prendre celui d'Airbus, sa marque la plus emblématique et connue dans le monde entier. Tout ça pour ça. Tant d'efforts pour faire connaître et reconnaître une marque sortie de nulle part. Finalement elle s'était peu à peu imposée, notamment depuis l'échec cruel de l'opération ratée - Berlin a mis son veto - avec le groupe britannique BAE Systems, qui a été une formidable caisse de résonnance pour EADS. Cette marque est désormais à ranger dans les livres d'histoire. EADS est mort, vive Airbus.

Le groupe s'appellera officiellement Airbus à partir du 1er juillet 2014, a précisé le directeur général délégué en charge de la stratégie et de l'international d'EADS, Marwan Lahoud. D'ici là, les deux marques devront encore coexister, le temps de mener à bien le processus réglementaire de cette opération. Cette décision a été entérinée par la conseil d'administration réuni mardi. Et cette réunion du conseil met fin à la "fameuse" (Marwan Lahoud) revue stratégique entamée par la direction d'EADS à l'issue de l'échec de la fusion avec BAE Systems.



Une simplicité biblique

Pourquoi une telle révolution, même si Tom Enders n'y voit qu'une "évolution", estimant qu'il "s'agit d'une étape logique dans le développement" du groupe ? Surtout pourquoi maintenant alors que le débat était beaucoup plus légitime à la création du groupe ? Parce que malgré tous les efforts des prédécesseurs de Tom Enders et des discours officiels vantant l'intégration du groupe, EADS ne l'a jamais été vraiment complètement. Loin de là. Il est longtemps resté une mosaïque d'activités regroupées sous une holding, en l'occurence EADS, qui selon les périodes devait plus ou moins composer face à ses filiales les plus puissantes, notamment Airbus. Cela ne devrait être plus le cas. Le mérite - et le bénéfice - en revient à Tom Enders, qui devient le patron opérationnel du groupe. Ce sera bien lui le "big boss" et les patrons des filiales perdront au fil du temps de leur influence et de leur visibilité.

Pour Marwan Lahoud, la décision de changer de nom est d'une "simplicité biblique". "Il n'y a pas plus intégrateur que la marque, explique-t-il. Les salariés auront un sentiment d'appartenance avec une marque telle que Airbus qui dispose d'un fort pouvoir intégrateur". D'autant que, comme il le rappelle, "la marque Airbus est puissante et elle a de la valeur". Pour Tom Enders, "le changement de nom replace simplement l'ensemble de l'entreprise sous l'égide de notre meilleure marque qui symbolise l'internationalisation, l'innovation et l'intégration, et également les deux tiers de notre chiffre d'affaires".

Numéro deux dans la défense en Europe

La revue stratégique a également fait tomber un des dogmes chers à Louis Gallois, prédécesseur de Tom Enders, à travers la vision 2020, qui recommandait le rééquilibrage entre les activités Airbus et non Airbus (50-50). "Ce n'est pas faisable, ce n'est plus un objectif", assure Marwan Lahoud. Ce qui ne veut pas dire que EADS va abandonner ses activités de défense. Au contraire. "Très vite lors de la revue stratégique, l'activité défense nous est apparu importante", explique le directeur général délégué en charge de la stratégie et de l'international d'EADS. Et de regretter que EADS ait fait trop de "défence bashing" (pas la taille critique notamment) sur ses propres activités défense. "Pendant de longues années, on a peut être bu l'eau de notre propre bain", précise-t-il.

D'où la volonté de créer Airbus Defence & Space, qui pèsera environ 14 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 45.000 personnes répartis sur quatre pôles. Elle sera présidée par l'Allemand, Bernhard Gerwert, "le meilleur pour le poste", assure Marwan Lahoud. "La mise en oeuvre de cette nouvelle structure devrait démarrer progressivement à partir du 1er janvier 2014 et se poursuivra durant le deuxième semestre 2014", a expliqué le groupe dans un communiqué. La nouvelle division, qui fusionne les activités d'Astrium, de Cassidian et d'Airbus Miltary, se classera au deuxième rang européen mais loin derrière le leader européen BAE Systems (29,1 milliards de dollars de chiffre d'affaires en 2011, soit 21,9 milliards d'euros) très bien implanté aux Etats-Unis et présent en Arabie saoudite et en Australie. "Sur les activités basées en Europe, EADS est même devant BAE Systems", assure-t-on au sein d'EADS. Le chiffre d'affaires de l'ensemble des activités défense d'EADS (avec MBDA et Eurocopter notamment), approche les 20 milliards d'euros.

Tenir la feuille de route Flightpath 2015

Military Aircraft, dirigé par l'espagnol Domingo Urena-Raso, regroupera l'ensemble des avions militaires (Eurofighter, Tornado, drone, avions CASA, dérivés d'Airbus comme l'avion tanker MRTT, Awacs et A400M ainsi que le soutien). Soit une activité qui pèse aujourd'hui 5 milliards d'euros. Space Systems réunira les satellites et lanceurs (4,5 milliards d'euros) et sera présidé par François Auque. Marwan Lahoud souligne qu'il n'y aura pas de restructurations transfrontalières, précisant que les activités spatiales présentes en France actuellement y resteraient. Astrium Services (dont notamment le programme paradigm) et Cassidian fusionnent leurs activités électronique de défense, communication, services au sein d'une troisième entité (2,5 milliards d'euros). Dans Communication, Intelligence & Security Systems, dirigé par le Néerlandais Evert Dudok, Bernhard Gerwert devrait procéder à certains désinvestissements, à l'image de l'activité "Tests et Services". "Le tri est en cours" affirme Marwan Lahoud. Enfin, le quatrième pôle (Equipment) regroupera toute l'activité équipementière de Cassidian et d'Astrium (2 milliards d'euros). Enfin, la filiale missilière MBDA, détenue à 37,5 % par EADS (37,5 % BAE Systems et 25 % Finmeccancia) sera sous l'autorité directe de Bernhard Gerwert.

La création de cette division Airbus Defence & Space devra tenir compte des objectifs de rentabilité exigés par Tom Enders (10 % d'EBIT). "Nous restructurons et réorientons nos activités espace et défense afin de réduire les coûts, améliorer la rentabilité et mieux nous positionner sur le marché", insiste le patron d'EADS. Clairement, la division devra tenir compte de la feuille de route Flightpath 2015 du groupe, qui "vise à améliorer les rendements pour les actionnaires". Pour autant, aucun montant de synergies commerciales et autres ni de réduction de coûts n'ont été précisé. Ni d'ailleurs l'impact social et industriel d'un tel regroupement. Tout au plus, Marwan Lahoud a souligné que cela permettrait de mettre fin à des compétitions internes. Pour le soutien de l'A400M par exemple, Cassidian et Airbus Military se chamaillaient pour obtenir le contrat. "Dans un marché de défense en récession, on ne peut pas se payer le luxe de compétitions internes", estime Marwan Lahoud, qui précise que le soutien des avions représente 1,5 milliard d'euros de chiffre d'affaires au sein d'EADS. Enfin, il souligne qu'il n'y aura pas de restructurations transfrontalières, précisant que les activités spatiales présentes en France actuellement y resteraient.

Eurocopter change de nom... aussi

Après un débat au sein d'EADS et de sa filiale hélicoptériste, Eurocopter (6 milliards de chiffre d'affaires) change de nom et devient Airbus Helicopter. Le nouveau PDG Guillaume Faury assume ce choix et le revendique. "J'avais le choix et j'ai décidé de changer de nom, souligne-t-il. C'est pour moi une conclusion claire, la meilleure proposition pour le groupe et une chance de bénéficier de la marque Airbus". "Les clients comprennent la logique", assure-t-il. Guillaume Faury estime le moment bien choisi alors qu'il s'apprête à présenter à la rentrée un plan d'action pour améliorer l'efficacité du numéro un mondial des hélicoptères civils. Il va présenter ce plan à la mi-septembre pour transformer industriellement Eurocopter. Ce plan, explique-t-il dans les grandes lignes, "vise à monter le niveau en qualité, en sécurité, en excellence opérationnelle et en compétitivité tout en se focalisant sur le client pour lui livrer des appareils fiables et performants". Sans vouloir détailler son plan d'action - il en réserve la primeur à ses équipes -, il assure toutefois que Eurocopter garderait son activité Portes Airbus (300 millions d'euros de chiffre d'affaires).

Guillaume Faury estime que le fabricant d'hélicoptères aurait plus de facilité à travailler avec une seule entité qu'avec trois actuellement (Cassidian, Astrium, Airbus Military). "L'étape d'après qui aurait été d'intégrer les hélicoptères dans cette entité-là, on a jugé qu'elle n'était pas appropriée à ce moment de l'histoire et qu'elle ne le serait probablement jamais", affirme-t-il. Enfin, la rentabilité de 10 % exigée par Tom Enders ne l'effraie pas. "Les 10 % sont accessibles", estime Guillaume Faury tout en soulignant que cet objectif est "extrêmement sain car on reste maître de notre futur". La marge opérationnelle d'Eurocopter, aujourd'hui engagé dans un renouvellement important de sa gamme, s'élève, selon les années, entre 5 % et 7 %. En tout cas, cette exigence ne remet pas en cause les investissements sur les produits décidés par son prédécesseur. "La stratégie produit, je la confirme", assure le patron d'Eurocopter.

Une marge à 6,1 % au 30 juin 2013

EADS a présenté des résultats semestriels bien meilleurs que prévu. La fameuse marge opérationnelle érigée en dogme par Tom Enders, a atteint 6,1% au premier semestre 2013 contre 5,3% pour l'année dernière, selon les résultats publiés mercredi. Le bénéfice net du groupe (759 millions d'euros) a fait un bond 31% au premier semestre, sur un chiffre d'affaires (26,3 milliards) en hausse de 6 %. La progression des ventes a été la plus forte (+ 8 %) chez Airbus (18,9 milliards), qui table désormais sur un millier de commandes d'avions commerciaux en 2013. Les prises de commandes (96,5 milliards) ont explosé (+ 242 %) au premier semestre. Seul bémol - c'était attendu avec la rachat massif d'actions -, la trésorerie s'est effondrée, perdant plus de la moitié de son trésor de guerre (- 52 %). Elle est passée de 12,2 milliard fin 2012 à 5,9 milliards au 30 juin.

Le groupe prévient pourtant que le programme A350, son prochain long-courrier qui doit entrer en service d'ici à la fin 2014, "entre dans la phase la plus critique". "Le calendrier a été respecté jusqu'à présent", a souligné Tom Enders, "mais la phase de certification et le démarrage de la production ne seront pas une promenade de santé".