L'avion de transport militaire de nouvelle génération entre en service. Mis à part la France, un partenariat a été signé avec sept autres pays, qui ont commandé 174 unités.
La France a réceptionné aujourd'hui le premier A400M, avion de transport militaire produit par le constructeur européen Airbus. Un deuxième exemplaire doit être livré en septembre et un troisième fin 2013. La Turquie doit elle aussi recevoir un avion avant la fin de l'année. Initialement prévue en 2010, la livraison de l'A400M a accusé trois années de retard en raison de soucis techniques liés à la mise au point du moteur.
«La Direction générale de l'armement a réceptionné le premier exemplaire de série de l'avion de transport militaire A400M. L'appareil, qui porte le numéro de série MSN7, rejoindra vendredi la base aérienne d'Orléans-Bricy, sa base de mise en oeuvre au sein de l'armée de l'air», indique le ministère dans un communiqué.
Deux certifications, civile et militaire, concernant la sécurité de l'avion ont été récemment finalisées avant l'émission d'une qualification attestant des performances effectives de l'avion prononcée le 31 juillet. L'Airbus A400M, une des vedettes du dernier salon aéronautique du Bourget en juin et du défilé militaire du 14 juillet, est capable de transporter jusqu'à 37 tonnes sur 3300 km, de procéder à des ravitaillements en vol et de poser sa charge - hommes, blindés ou hélicoptères - au plus près du front sur des terrains non préparés, même dans le sable.
Il sera donc seul sur le marché entre deux appareils américains à long rayon d'action, le C-130 Hercules, d'une capacité de 20 tonnes, et le C-17 Globemaster (76 tonnes), qui ne peut se poser que sur de grands aéroports.
Sept pays clients participent au programme de l'avion de transport européen A400M: Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique et Luxembourg. La France est le premier pays à recevoir un A400M.
British Airways suspend son service entre Gatwick et la capitale tunisienne, en raison du manque de rentabilité sur la route.
Les vols qui opèrent cinq fois par semaine, s'arrêteront au début de la saison hivernale.
"Les vols sont suspendus parce qu'ils ne font pas une contribution rentable pour notre entreprise. Nous vérifions toujours la rentabilité de notre réseau s'assurer qu'il est en conformité avec les besoins de nos clients", a déclaré British Airways.
"Les vols réservés après le 25 Octobre seront remboursés totalement."
Une nouvelle série d’incidents, le plus souvent d’origine électrique, mais sans gravité jusqu’ici, entame la crédibilité du B-787-8.Volontariste, Boeing lance la version la plus longue du Dreamliner, le B-787-10, alors que le B-787-9 piaffe avant son premier vol.
Le 17 juin dernier, en provenance directe de Seattle, le nouveau B-787 de Qatar Airways s’est posé au Bourget, à l’ouverture du Salon de l’aéronautique et de l’espace. L’avait précédé un autre Dreamliner, aux couleurs d’Air India, qui allait effectuer plusieurs démonstrations en vol durant le Salon. Il y avait belle lurette que Boeing n’avait plus fait tant de charme au Bourget, son fief étant plutôt le salon de Farnborough, en Grande-Bretagne.
L’on en est venu à ce que cherchait l’avionneur américain : oublier les soucis du B-787, dont tous les exemplaires en service – une cinquantaine à l’époque – ont été immobilisés pendant trois mois en début d’année. En cause, une surchauffe de batteries lithium-ion sur un appareil de Japan Airlines le 7 janvier, suivi d’un autre incident, plus grave, le 16 janvier, sur un Dreamliner d’All Nippon Airways.
A l’issue de ces interminables semaines, Boeing n’a trouvé comme solution que de contourner le problème : revoir les câblages et mieux confiner dans des caissons métalliques des batteries inchangées. A ce moment-là, fin mai, l’on pouvait estimer les problèmes du Dreamliner derrière lui. Mais, le 2 juin, c’est-à-dire au lendemain de sa remise en service, un B-787 de Japan Airlines était immobilisé. En cause ? Les batteries lithium-ion.
Depuis, l’appareil a continué à accumuler les soucis de tous ordres – fuites de carburant à divers niveaux, vitre de cockpit fissurée, etc. – jusqu’à un nouvel emballement. Le 12 juillet dernier, un feu prend dans un 787 d’Ethiopian Airways stationné à l’aéroport londonien d’Heathrow. Sans faire de victime : il n’y avait personne à bord. Le même jour, un 787 de Thomson Airways, filiale de Tui Travel, en route vers les Caraïbes, revient se poser à Manchester peu après son décollage.
Enfin, le 22 juillet, un B-787 de Qatar Airways est immobilisé à Doha, pour une surchauffe de panneau électrique.
Entre-temps, l’enquête sur l’incendie d’Heathrow s’est orientée vers un problème de… batteries liées aux balises de détresse. Situés à l’arrière des avions commerciaux, ces émetteurs de localisation d’urgence (Emergency Locator Transmitter, ELT) envoient un signal qui permet de repérer un appareil accidenté. Ces radiobalises sont alimentées par des batteries lithium-manganèse non rechargeables, rien à voir donc avec les problèmes antérieurs.
Dans un premier temps, les regards se tournent vers Honeywell International, le fabricant des balises de détresse. Celles-ci équipent des centaines d’appareils, jusqu’à des avions d’affaires, partout dans le monde. Du coup, Boeing recommande que les radiobalises Honeywell soient inspectées sur tous les types d’avions concernés, du 717 au 747 en passant par les 737, 767 et 777. Quelque 1200 Boeing seraient concernés.
Hier, Airbus a annoncé qu’il emboîtait le pas au Bureau d’enquête britannique sur les accidents d’avion (Air Accidents Investigation Branch AAIB), estimant le nombre d’appareils concernés par une inspection à quelque 500.
En l’état actuel des recherches, tant All Nippon Airways que United Airlines signalent, sur des B-787, des câblages défectueux liés aux radiobalises de détresse. Ce qui pourrait déplacer le centre de gravité de la responsabilité…
En tout état de cause, et pour un avion mis en service en octobre 2011 avec près de trois ans de retard, cela fait vraiment beaucoup. D’aucuns parlent de “maladies de jeunesse” inhérentes à toute nouveauté, mais, compte tenu des retards du programme, force est de constater qu’il n’est plus si jeune que ça, le Dreamliner. Bien sûr, pour cet avion, Boeing est allé loin en avant avec les matériaux utilisés, dont le plastique renforcé de fibre de carbone à hauteur de 50 %, la conception numérique avec le logiciel Catia de Dassault Systèmes, et surtout une numérisation/électrification très poussée. Depuis la mise en service de l’avion, la plupart des problèmes sont électriques.
Face à ces soucis, Boeing fait preuve d’un volontarisme inébranlable. L’avionneur compte accélérer la production du 787 de 7 à 10 unités par mois d’ici la fin 2013. La version allongée de 6 mètres de l’appareil, le B-787-9, est sortie de l’atelier de peinture hier, avec une livrée flambant neuve, et devrait voler “d’ici à la fin de l’été”, selon un communiqué, pour une livraison prévue à la mi-2014 à son client de lancement, air New Zealand.
Enfin, Boeing a profité de sa présence remarquée au Bourget pour annoncer le lancement d’une nouvelle version du Dreamliner, le B-787-10, le plus grand de la famille, qui pourra emporter jusqu’à 330 passagers mais sur 13 000 kilomètres, alors que les autres ont un rayon d’action de 14 à 15 000 km. L’avionneur avance donc en encaissant les coups. Pourtant, l’affaire du B-787 vient de faire une victime : Mike Sinnett, ingénieur chef de programme du Dreamliner, est démis de ses fonctions et sera remplacé par Bob Whittington, jusqu’ici à la tête du programme B-777.
Dans un communiqué publié sur sa page officielle sur le réseau social Facebook, Tunisair dévoile les points forts de la nouvelle version de son site web, première plateforme de vente pour la compagnie.
Le texte parle d'un site relooké, revisité, plus convivial et plus facile d'accès. Sur le plan fonctionnel, la grande nouveauté est l'introduction de la réservation de vols multiples, une démarche qui s'inscrit dans la nouvelle stratégie commerciale de la compagnie, celle de faire de l'aéroport Tunis Carthage un HUB entre l'Afrique et l'Europe.
Après une découverte de cette nouvelle version, on aimerait bien présenter l'avis de la rédaction et développer une petite approche critique qui n'engage que l'équipe de Aérotunisie.com. Comme première impression, la page d'accueil affiche une simple photo de l'avion Alyssa avec un ciel virtuel en fond de l'image (A319-ER qui ne fait pas partie de la flotte actuelle de la compagnie puisque l'appareil en question est loué à Afriqiah Airways).
Celui qui se rappelle de l'ancienne page d'accueil montrant schématiquement un avion survolant les icônes architecturales des plus importantes villes desservies par la compagnie nationale tunisienne, peut remarquer facilement l'absence de l'innovation dont parle ce communiqué. Une fois la langue choisie, le nouveau-ancien menu principal s'affiche. A vrai dire, à part l'usage du bleu grisâtre en remplacement au rouge vif couleur identitaire de la compagnie tunisienne, on ne peut detecter aucun autre changement majeur.
A l'essai de la nouvelle fonctionnalité de réservation de vols multiples, on est de suite surpris par un message d'erreur signalant le dysfonctionnement de cette option.
Il est à noter que chez les compagnies qui développent essentiellement des vols multiples via un HUB à l'instar de la compagnie Air France ou la dubaïote Emirates, le site web permet à ses usagers de choisir l'aéroport de départ et celui d'arrivé, une possibilité que n'offre pas le site de Tunisair qui oblige l'utilisateur à choisir même l'aéroport de transit, à savoir Tunis Carthage.
Sinon, on peut signaler un ensemble de petites failles, l'option de vols en cours affiche un nombre de vols qui ne sont pas au programme quotidien de la compagnie, comme le vol TU216/217 affiché trois fois alors qu'un seul vol quotidien est programmé; la carte du réseau de la compagnie contient toujours Damas, une destination supprimée depuis plusieurs mois. Pour conclure, Tunisair aurait mieux fait de garder l'ancienne version de son site web.. Un avis passager.
Sao Paulo - La principale compagnie aérienne du Brésil, TAM, a entamé mardi une négociation avec le Syndicat national du personnel aérien pour licencier jusqu'à mille employés afin de réduire les coûts, a indiqué la compagnie.
Cette réduction de personnel concerne les pilotes, co-pilotes, hôtesses et stewards mais «ne touchera pas les autres secteurs», souligne un communiqué de TAM.
«Cette réduction sera de moins de 1.000 postes de travail», précise la compagnie, expliquant qu'elle fait face à «une hausse importante» des coûts en raison de l'appréciation du dollar face au réal et de la hausse du prix du carburant.
Cette situation a obligé TAM à réduire son offre de vols sur le marché intérieur de 12% depuis 2011.
La compagnie n'a pas précisé quelle serait la durée des négociations.
TAM a fusionné en 2012 avec la chilienne LAN pour créer la LATAM, considérée comme la plus grande compagnie aérienne d'Amérique latine.
La réduction de personnel ne touchera que le personnel brésilien, a encore précisé TAM à l'AFP.
TAM détient près de 40% du marché intérieur du Brésil, suivie de GOL (36%), Azul, avec (12,75%), Avianca (6,90%) et Trip (3,92%), selon les données de juin de l'Agence nationale d'aviation civile (ANAC).
AÉRONAUTIQUE - Le groupe va prendre le nom de sa filiale...
EADS devrait adopter mardi une nouvelle stratégie qui passe par un regroupement de ses activités défense et espace et un changement de nom pour prendre celui d'Airbus, sa filiale la plus connue.
Tom Enders, le patron du groupe européen d'aéronautique, de défense et de l'espace, doit soumettre au conseil d'administration les réformes qu'il prépare depuis l'échec en octobre dernier de sa tentative de fusion avec le fabricant d'armes britannique BAE Systems.
EADS «une entreprise comme une autre»
Après avoir desserré le carcan des États en réformant la gouvernance, portant le capital flottant à 70% du total, Tom Enders poursuit son objectif de faire d'EADS «une entreprise comme une autre» et d'améliorer sa rentabilité.
Selon plusieurs sources au sein du groupe, il va proposer aux administrateurs de fusionner les activités de la division défense, Cassidian, de la division espace, Astrium, ainsi que la production d'avions de transport militaires, Airbus military.
Profiter de la notoriété d'Airbus
Le groupe entier doit être rebaptisé Airbus, pour profiter de la notoriété de l'avionneur qui représente plus de 60% de son activité en abandonnant un acronyme méconnu. Le projet a été étudié à plusieurs reprises ces dernières années mais se heurtait aux réticences des patrons successifs d'Airbus, dont Tom Enders avant qu'il prenne la direction de la maison mère.
Pour amadouer l'Allemagne, qui s'était opposée au projet de fusion avec BAE, la nouvelle entité espace-défense, qui serait baptisée Airbus defence, devrait être basée à Ottobrunn, dans la banlieue de Munich et dirigée par un Allemand, ont indiqué les sources. Le nom de Bernard Gerwert, actuel patron de Cassidian, est le plus fréquemment cité en interne.
La structure d'Airbus plus proche de Boeing
La division Eurocopter, numéro un mondial des hélicoptères civils, prendrait simplement le nom d'Airbus helicopters. Elle conserverait son activité militaire, de nombreux modèles d'hélicoptères se déclinant en version civile et militaire. La décision du conseil d'administration devrait être annoncée mercredi à 07H00 locales, avec les résultats semestriels du groupe.
Plus important que l'opération de «rebranding», le regroupement des activités spatiales et défense permet au patron allemand de poursuivre son objectif de marge opérationnelle de 10% en réduisant les coûts fixes, comme les fonctions financières, administratives ou d'approvisionnement.
«Nous serons impitoyables sur la marge de 10%», avait-il annoncé le mois dernier aux analystes financiers lors du Salon aéronautique du Bourget, selon un participant. «Le rapprochement entre Cassidian et Astrium pourrait rendre l'objectif de marge de 10% en 2015 plus crédible», a estimé Christophe Menard, analyste chez Kepler Chevreux.
Ressembler à Boeing
Avec sa nouvelle structure, le groupe Airbus ressemblera plus à son grand rival Boeing, dont les principales unités sont Boeing Commercial Airplanes et Boeing Defense, Space and Security. La stratégie passe également par un élagage de la gamme de produits de défense et de sécurité et l'abandon progressif des moins rentables, avait expliqué Gerwert à l'AFP au printemps. Mais il ne prévoyait pas d'annonce avant la rentrée de septembre.
La Federal Aviation Administration (FAA) augmente le temps de vol minimum requis pour les pilotes américains à 1500 heures.
Un saut incroyable de 250 heures pour les ab-initio à 1500 heures de vol.
Le changement de règle est venue à la suite de l'accident de Colgan en 2009, juste une semaine après l'arrivée du nouveau secrétaire de transports américain, Anthony Foxx.
Pour devenir pilote dans une compagnie aérienne aux états unis il faut beaucoup de temps, du dévouement, et surtout de l'argent. Pourtant, selon les conseillers du FAPA, le salaire de départ moyen d'un pilote américain est de 36.000$ par an.
Désormais, il sera encore plus difficile pour les pilotes à gravir les échelons et de payer leurs frais.
Les pilotes qui ont déjà commencé leur carrière ont été «récompensés» par le gel des salaires, ou pire, des réductions de salaire.
Les pilotes vétérans, qui gagnent généralement un salaire moyen très correct de 165,000$ par an, sont sur leur chemin comme beaucoup d'entre eux approchent de l'âge de la retraite obligatoire de 65 ans.
Ajouté à cela, le gouvernement américain forme des pilotes militaires, qui finissent souvent par faire le passage à l'aviation commerciale.
l'industrie fait peu pour encourager les nouveaux pilotes, que ce soit sous forme de bourses ou de formation subventionné c'est donc sans surprise que la valeur de la profession a chuté.
